Пикапы (pick up trucks) и выросшие из них рамные СУВы всегда были дарлингами американского автопрома. Их позже всех коснулось закручивание гаек по экологии и экономичности, так изуродовавшее облик традиционного американского седана и универсала. Команды управленцев, инженеров и производственников, рулившие этим направлением у всех членов Большой тройки, были в гораздо большей степени car (truck) guys, стоявшими ближе к своей целевой аудитории и лучше слышавшими ее чаяния.
Происходившее в 70-ые повторяется и сейчас. Экология, экономия и добавившиеся сегодня поверх них оборачиваемость парка, запрограммированное старение и себестоимость. Но была у меня слабая надежда, что еще побарахтаемся, что на наш век хватит…
С этими мыслями я подходил к нашему арендному пароходу системы GMC Yukon XL SLT 2019 модельного года. Предварительные впечатления были обещающи: рамность, визуальная кондовость, вэвоська под капотом… Багажный отсек сглотнул и не подавился чемоданами 5-х командировочных.
Народ легкостью запрыгнул на второй и третий ряды сидений и удобно там разместился.
Настала моя очередь загнездоваться на операторском насесте. И тут-то начались вопросы.
Куда дели рукоятку на левой передней стойке, которая превращает попадание на водительское кресло практически в одно несложное движение? Раньше подобной крохоборской гомосятиной страдали только Тойоты, но они никогда не умели и не умеют делать полноразмерные траки, с них и взятки гладки.
Почему нижняя часть торпедо настолько близка к креслу, что в процессе посадки постоянно долбишься об нее коленом?
Зачем между передними сиденьями инсталлировали насколько широченную, настолько и бестолковую тумбочку-«консоль», превращающую свободное пространство между ней и дверью в щель?
Почему боковые зеркала заднего вида у почти 6-метровой махины размером лишь самую малость больше, чем у БМВ Е46? И в них предсказуемо не видно ничего. Ни машин в соседних полосах, ни разметки парковочных мест, ни того, что происходит позади машины.
И самое главное – почему эти косяки отсутствовали как класс на Субурах и Юконах начиная с 1992 года по 2013ый (платформы GMT 400-800-900)?
Долгое жужжание сервоприводами позволило наконец-то худо-бедно усесться (правда, как и в Санта-Фе, комфорта хватает на час максимум, потом начинает ныть спина) и настроить зеркала так, чтобы хоть что-то фиксировать вокруг машины. По этой причине несколько раз промумливал попутчиков в соседней полосе и замечал их только при тщательном сканировании пространства, для чего нужно вертеться, кланяться вперед и закидывать голову назад, чтобы прозреть мимо широченных стоек крыши.
Осматриваемся. АКПП управляется обычной кочергой – это хорошо. На рукоятке кочерги присутствуют кнопки «плюс» и «минус», каковые, по логике, должны служить для принудительного переключения передач. Но нажатие на них в движении не дало никакого результата.
Обзорность во все стороны отвратительная. Спереди маячит палубой авианосца капот, стойки, судя по их толщине, расчитывались под второй ярус седоков, как лондонский дабл-деккер.
Приборная панель не такая шизоидная, как в нынешнем Додж-Рэме, но страдает избыточной пересвеченностью и ненужной мультяшной графикой центрального экранчика.
На одном только руле кнопок больше, чем во всем салоне БМВ Е39.
Мультимедия порадовала экраном с яркостью ночного кошмара и замороченной логикой меню.
Телефон невозможно просто воткнуть в USB-порт для подзарядки, мультимедия тут же пытается привязать его к себе.
Логикой и простотой порадовал лишь климат-контроль, но не понравилось, что невозможно переключиться из Фаренгейтов в Цельсии, не меняя мили на километры. Либо мы плохо искали, но тратить на настройку всех систем больше 20 минут мы не могли, надо было ехать.
После выезда под звездное небо американского юга преисполнился теплым чувством – хоть что-то осталось неизменным с 80ых годов – этот замечательный близорукий американский свет фар. Поначалу я даже было подумал, что фары не горят вовсе. Но нет, все включено. Противотуманки дали незначительную прибавку в качестве освещения дороги непосредственно перед машиной, но и этот позитивный эффект прошел мимо, так как за монументальным капотом все равно ничего не было видно.
В моем Додже педаль газа настроена так, что можно трогаться плавно, как пассажирский поезд, незаметно для седоков. Если отпустить тормоз на передаче, то машина начинает катиться. Это было бесценным при маневрировании с тяжелым прицепом в теснейших ванкуверских переулках. У Юкона же газ оказался непотребно острым. Легчайшее прикосновение заставляло машину прыгать вперед или назад. Проблема обостряется тем, что при отпускании тормоза машина совершенно не двигается, ожидая понукания педалью. В результате маневрирование на парковках торговых центров и особенно в многоэтажных паркингах превращалось в весьма нервное занятие. При всем при этом задора под педалью хватало до скорости километров в 40 в час. Потом темп резко падает. Коробка упрыгивает на высшую передачу и замыкает гидротрансформатор, и могучий Юкон превращается в ленивого мула, пока его конкретно не пнешь и не спровоцируешь кик-даун на пару передач вниз.
5,3 литра, 355 паспортных сил.
Цельноалюминиевый двигатель звучит – на фоне жестяного блажения четверки Санта Фе – сочно и глубоко. Но даже близко не подходит к старым добрым чугуниевым смол-блокам, не говоря уже про басистое бурбулирование биг-блоков, слушать которые можно просто так, как музыку индастриала.
Курсовая устойчивость на скоростях до 80 миль неплоха (быстрее не разбегались), но пустой руль, как и у Санта-Фе, посылал ложные сигналы на рампах развязок и в пологих поворотах, заставляя сбрасывать скорость больше обычного.
Все вместе превращало езду на Юконе в тупую и монотонную работу; машина не способна была подарить ни одной по-настоящему позитивной эмоции. Все что запомнилось после недели за рулем Юкона – «дерганый» с места газ, необходимость все время его пинать, чтобы получить требуемое ускорение, и довлеющее ощущение слона в шорах, заставляющее постоянно быть на стреме, чтобы в маневре не задавить ненароком «малых сих».
Разочарование – именно оно так резко опустило в моих глазах Юкон – машину, которую я, как ценитель традиций пикапостроения, должен был бы приветствовать и принять с распростертыми объятьями. Но – мимо. И тем горчее послевкусие.
Поэтому, когда в последние пару дней я пересел обратно на Санта Фе, это было облегчением – незатейливый, но простой и понятный автомобильчик. И если бы не двигатель и коробка, она мне бы даже начала нравится, и я смог бы простить ей все остальные недостатки.
А что традиционный американский пикап? Для меня он, боюсь, умер. Аминь.
Источник: