Начало здесь
www.drive2.ru/b/495243952601956857/
и здесь
www.drive2.ru/b/498422365839949845/
Все фото кликабельны.
… Я вообще-то не таксист! — убеждает меня каждый второй таксист.
Бурный рост автомобильной промышленности в 30-е годы в СССР создал базу для быстрого развития таксомоторного транспорта. В 1935 году газета «Правда» писала: «Москве нужно на следующий год худо-бедно полторы тысячи таксомоторов». С 1935 по 1940 годы количество такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз и достигло 3445 единиц, которые располагались в пяти таксопарках. Их общий годовой пробег составлял уже 76 млн. км. В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице насчитывалось уже 3297 легковых такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 — ЗиС-101. В 1936 г. Горьковский автозавод заменил устаревшую "ГАЗ-А" на модель легкового автомобиля нового поколения — "ГАЗ-М1", выпуск которой начался 20 мая 1936 года. Эта машина, вошедшая в историю под народным прозвищем «Эмка», стала самым массовым в довоенном СССР легковым автомобилем, и в течение ближайших 10 лет самым распространенным такси. У "ГАЗ-М1" по сравнению с "Ford-A" и "ГАЗ-А" заметно увеличился ресурс агрегатов, закрытый кузов седан сделали базовым. Салон остался неотапливаемым, но получил продуманную систему вентиляции. По-прежнему, как у "ГАЗ-А", у «Эмки» отсутствовал багажник.
Единственная опытная машина-такси на базе ГАЗ-M1 была построена в ряду прочих предсерийных образцов этой модели. От базовой «Эмки» этот автомобиль отличался не только прямоугольным плафоном с надписью «такси», расположенным посредине переднего «ската» крыши (впоследствии этот элемент перекочевал на многие машины из таксопарков), но и с запасным колесом, занявшим место в левом переднем крыле у боковины капота.
Штатное место запаски на задней панели кузова заняла откидная багажная решетка, как на ЗиС-101. Кроме того, в передней части салона была оставлена лишь водительская половина сиденья, а освободившееся место также предназначалось для багажа. В серию эта модификация так и не пошла. Большинство «Эмок»-такси отличалось от обычных серийных только наличием счетчика. С 1936 по 1941 год узнать в потоке машин «Эмку»-такси на московских улицах можно было лишь по двухцветной окраске и упомянутому уже плафону над лобовым стеклом.
Мужик поймал такси.
— Куда вам?
— Нет, к удавам я не поеду…
— Нет, вы меня не правильно поняли… Куда вам надо?
— Ну раз надо, то поехали к удавам.
До введения диспетчерской службы, позволявшей вызывать машину по телефону, единственным легальным способом поймать такси было ожидание свободного таксомотора на специально отведенных для этого стоянках. Как правило, такие стоянки оборудовались в оживленных людных местах, в первую очередь — у железнодорожных вокзалов. Однако в действительности дождаться на таких стоянках машину было весьма проблематично. Такси подъезжали редко, желающих набиралось много, а в результате у стоянок выстраивались огромные очереди страждущих. Специально проведенные осенью 1936 года проверочные рейды выявили ужасающую статистику: из тридцати ленинградских стоянок в течение контрольного дня лишь на двух удалось дождаться машин. В Киеве к одиннадцати из тринадцати стоянок за день не подъехало ни одного такси.
Увеличение количества линейных такси послужило причиной роста инфраструктуры для их хранения и обслуживания. Устаревшие модели списывались или переводились в провинцию, дабы не портить вид улиц образцовой социалистической столицы. В 1935 году с Московских улиц сошел последний таксомотор марки «Рено», а на Вольной улице открылся 4-й таксопарк. В общей сложности до июня 1941 года в столице было сформировано шесть таксопарков: Первый, Третий, Четвертый, Десятый, Тринадцатый, Семнадцатый. Появившееся грузовое такси базировалось в Одиннадцатом и Двенадцатом автопарках, а их количество с 1936 по 1941 годы выросло с 36 до 860 машин.
«Нелогичные» порядковые номера, присваиваемые таксомоторным предприятиям, объяснялись тем, что к такси в те годы относили не только легковые, но и грузопассажирские автомобили. При создании очередного автопарка ему присваивался следующий порядковый номер, независимо от вида подвижного состава. В дальнейшем структурные ведомственные изменения, в ходе которых одни гаражи укрупнялись путем слияния ряда меньших, а другие, напротив, разделялись на несколько самостоятельных хозяйств, привели к тому, что часть таксомоторных парков свои номера поменяла. Например 1 декабря 1936 года вступил в строй специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, который вначале именовался 3-м, а затем перешел в административное ведение первого и стал именоваться 1-м таксопарком. Тогда же, в 1936 году на Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк, в который стали поступать легковые автомобили "ЗиС-101". Так в Москве появился таксомоторный парк, названный 13-м. Кроме того, существовали стоянки безгаражного хранения автомобилей. Одна из них находилась в районе станции метро «Аэропорт».
Швейцар ресторана погрузил трех подвыпивших клиентов в такси и объясняет шоферу, куда их отвезти:
— Этот — справа — живет на Тверской, этот — в середине — на Ленинском проспекте, а этого — слева — нужно отвезти на Можайское шоссе.
Через полчаса шофер вернулся обратно со всеми пассажирами.
— Что случилось? — спросил швейцар.
— Объясни-ка мне все сначала, куда кого везти: на крутом повороте они все перемешались…
Появившиеся в 1936 году семиместные ЗИСы относились уже к категории машин представительского класса (такая была и у И.Сталина), но масштабы выпуска этих машин были очень большие. Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 автомобилей была переданы в 13-й московский таксопарк. Советская власть решила использовать дорогой лимузин в качестве такси для простого народа. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционную расцветку — синюю, бордовую голубую и жёлтую. Действительно, завод окрашивал «сто первые» в темно-синий и ярко-синий цвета. А вот «желтый» цвет в реальности оказался бежевым, предназначенным для автомобилей, поставлявшихся на экспорт. Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре – рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у метро «Площадь Свердлова». Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытыми кузовами. Принято считать, что шашечки как отличительный признак автомобилей-такси в нашей стране появились лишь после Великой Отечественной войны, однако еще в 1935 году по предложению московского водителя Н. В. Фокина они красовались на бортах некоторых ГАЗ-А. Правда, развития в предвоенные годы это начинание не получило.
Работа таксиста в довоенной Москве была не лёгкой, а иногда и действительно опасной.
Воспоминания Евгения Рыжикова:
— В парке, где я работал, первый рейс первого советского автомобиля "ГАЗ-М1" закончился трагедией. Водители таксопарка с нетерпением ждали появления этих машин в гараже, поэтому сесть за руль нового автомобиля было доверено лучшему из лучших. Отправившийся в почетный первый рейс Михаил Николаев из этой поездки не вернулся. Не найденные преступники убили водителя, но, как ни странно, при этом автомобиль не угнали и выручку не украли. Кроме этого случая у нас было ещё несколько случаев нападения на водителей. Жертвой одного стал и я сам. В новогоднюю ночь я подвозил троих молодых мужчин на окраину города. Оплатить проезд они отказались, завязалась драка и меня ударили ножом в спину. Я едва остался жив. По состоянию здоровья меня не взяли на фронт, и всю войну я проработал в Москве по специальности.
Пьяный сел в такси:
Шофер:
— Вам куда?
Пьяный:
— А тебе какое дело?
Перед войной поездка на "ГАЗ-М1" стоила 1 рубль за километр, а на ЗИС-101 – 1 рубль 40 копеек (для сравнения, проезд в метро и в автобусе стоил 50 копеек, проезд в троллейбусе – 40, а проезд в трамвае – 30 копеек). Средняя же зарплата составляла в тот год 339 рублей. В случае загородной поездки пассажир оплачивал не только поездку в один конец, но и обратный пробег автомобиля до границы Москвы. Многие водители уезжали на заработки в Подмосковье: в столице не хватало клиентов, а в области начинался ажиотаж: там хронически не хватало общественного транспорта. Загородные маршруты прозвали «дикими». Сначала работу на «диких» маршрутах пытались пресечь, но вскоре, под влиянием фактических причин, благоразумно разрешили.
В СССР маршрутные такси, как самостоятельный вид транспорта, впервые появилось в Москве в конце 30-х годов. Сначала на них работали линейные "Эмки", но их быстро заменили более вместительные "ЗиС-101", а позже, в связи с возросшей актуальностью, модернизированные грузовики с установленными в кузове лавками и входной дверью в заднем борту. "ЗиСы" курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с бесчисленными трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 представительских автомобилей. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён. Например, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился пассажирам в 3 рубля. Машины "ЗИС" использовались не только в городе, но и на двух пригородных маршрутах с хорошим дорожным покрытием: «Москва-Ногинск» и «Москва-Бронницы».
К началу войны в Москве имелось 3500 таксомоторов, из которых 505 были ЗиСами. Поскольку конструкция лимузина была откровенно сырой, качество сборки — низким, а сам автомобиль — необычайно прожорливым, в государственных гаражах, в том числе и таксомоторных, с этими машинами мирились как с неизбежным злом. Разумеется, погоды «101-е» ЗиСы не делали. Заметим, что тариф на них был выше чем на "М-1", но несли пассажиры, едущие в одном направлении, полностью занимали автомобиль, тогда на каждого из них в отдельности приходилась сравнительно небольшая сумма. Индивидуально машину тоже можно было заказать, в особо торжественных случаях.
Основные данные ЗиС-101:
— количество мест – 7;
— габариты: длина – 5 647 мм, ширина 1 892 мм, высота – 1 856 мм;
— база – 3 605 мм;
— масса в снаряженном состоянии – 2 550 кг;
— двигатель 8-и цилиндровый, рабочий объем 5 7665 куб.см., мощность 90 л.с. при 2 800 об/мин;
— расход топлива – 26,5 л/100 км.
— число передач – 3;
— размер шин 7,50 – 17;
— максимальная скорость – 115 или 125 км/час.
Всего с 1937 по 1941 годы заводом выпущено 8 752 автомобиля ЗиС-101 и его модификаций (ЗиС-101А и ЗиС-102)
— Машинку вызывали?
— Вызывал машинку.
— Машинка у подъездика.
— Спасибочки.
— Звоните еще в нашу таксишечку.
С 1934 года стала действовать диспетчерская служба заказа такси по телефону, при Первом таксомоторном парке был создан пункт приема заказов. Диспетчерская служба состояла из трех человек при двух телефонах, которые занимались приемом и распределением заявок. По одному аппарату заявка принималась, а со второго девушка-оператор отзванивалась клиенту и сообщала время прибытия и номер автомобиля. Машина выезжала на маршрут с выключенным счетчиком, а пассажир выплачивал шоферу дополнительные два рубля за вызов в конце маршрута, добавляя их к итоговой стоимости поездки. Из-за хронической нехватки автомобилей в стране было широко распространено предоставление услуг такси государственным организациям по спец. заявкам. Например, инкассаторов возили не специальные бронированные машины, а обычные такси. Таксомоторы иногда заменяли служебный транспорт даже Наркомату обороны. Среди постоянных клиентов были такие организации, как Интурист и Москонцерт. Иностранным гостям обычно подавали "ЗИСы". А «Эмки»-такси использовали в качестве повседневного транспорта многие ученые, писатели, артисты, не имевшие личного транспорта, так как до войны приобрести автомобиль в собственность было практически невозможно. В редких случаях автомобилем награждали за героические достижения, или продавали по специальному правительственному разрешению, как в примере, описанном известным писателем Михаилом Пришвиным.
www.drive2.ru/b/474990398662508737/
Для удобства расчёта постоянным клиентам даже ввели «лимитные» книжки — имевший такую привилегию пассажир мог расплачиваться с водителем не только наличными, но и отрывным талоном из специальной проштампованной книжки. ЗиСы же свободно продавались и населению. Стоили они 40 тысяч рублей, или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее, ученые, писатели и артисты с удовольствием его покупали. Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и другие знаменитости.
Репрессии 1937-го года обошли московские таксопарки стороной: классовый состав водителей и работников автобаз был 100% пролетарским, а бывшие графья и князья, покинувшие Родину после гражданской войны, крутили баранки таксомоторов на далёких от Москвы парижских улицах. Интересен для истории такси и 1939 год — в поддержку стахановских достижений среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта» на автомашинах ГАЗ М-1, благо их надёжность это позволяла.
В пути у дамы поломалась машина. Она останавливает такси и просит водителя помочь ей. Таксист лезет под капот, дама интересуется:
— Ну как, большая поломка?
— Мадам, если бы это была лошадь, то я бы посоветовал ее пристрелить.
В начале войны таксопарки стали закрывать один за другим. Осенью 1941 года десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием 250-ти килограммовой фугасной бомбы. К весне 1942 года действующим остался только Третий парк в Графском переулке, потом закрыли и его. Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. На линии работало примерно 30-40 «Эмок». Многие машины были восстановлены из металлолома, так как мало-мальски приличные забирали по разнарядке либо на фронт, либо на восток, в тыл. К концу войны во всей Москве на ходу оставалось всего 36 таксомоторов. Неэкономичные "ЗИСы", поставили на консервацию, так как по мнению специалистов эти машины не годились для фронтовых дорог в связи с плохой проходимостью. После Победы они вернулись на линию снова в качестве маршрутных такси.
Во время войны такси работали в основном по заявкам учреждений. Например, развозили деньги из банка по сберкассам: эти учреждения продолжали работу в нормальном режиме. По воспоминаниям Рыжикова, инкассаторами были люди пенсионного возраста, которые в случае нападения не могли оказать сопротивление. А перевозить приходилось огромные суммы денег…
После долгожданной Великой Победы жизнь постепенно становилась на мирные рельсы. Восстанавливалось разрушенное войной городское хозяйство, и вопросы обеспечения москвичей и гостей столицы транспортом вновь становились актуальными. Уже в 1945 году началось восстановление московского такси на базе 3-го парка. Снятые с консервации "ЗиС-101" выехали на старые маршруты: по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова. «Эмки» М-1 работали «по лимиту» — обслуживали ответственных работников, деятелей науки и искусства. Встал вопрос о восстановлении таксомоторного движения в полном объеме.
В конце войны и в первые послевоенные месяцы рынок пассажирских перевозок заняли частные владельцы трофейных автомобилей и шоферы служебных машин, которых прозвали «леваками». Их бизнес был незаконным, но репрессии эффекта не давали. Обрушить промысел «левых» водителей смогло только возрождение дешевого государственного такси.
Женщина на привокзальной площади ищет машину, чтоб уехать. Видит на стоянке такси машину. Подходит к шоферу:
— Повезете?
— Повезу.
— А это такси?
— Да, такси.
— А почему шашечек нет?
— Слушай, тетка, тебе надо ехать или в шахматы играть?
Подвижной состав такси постепенно менялся. В 1946 году на смену “Эмкам” и "ЗИС-101" начали поступать автомобили М-20 “Победа”. В 1947 году 1-й таксомоторный парк получил 30 автомобилей ЗИС-110.
Но это уже другая глава из богатой истории московского такси…
Продолжение здесь:
www.drive2.ru/b/520296050162926246/
Источник: