Чтобы композитный МС-21 взлетел, России придется построить аналог японской корпорации Teijin
Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Американские санкции давно уже стали частью экономической реальности России, тем не менее, запрет на поставку продукции компаний Hexcel (США) и Teijin (Япония) нанес тяжелейший удар по авиационным амбициям Москвы. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в этой связи заявила, что приняла меры по преодолению зависимости от уникального импорта. Более того, работы по замещению ведутся уже несколько лет силами Росатома, ВИАМ (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) и несколькими частными фирмами.
Параллельно напрашивается вопрос: а где Роснано, которое хвалилось своими углеродным волокнами? Если зайти на сайт этой компании, то, оказывается, с 2009 года в рамках портфельного стартапа «Препрег-СКМ» ведутся работы по созданию «нанонаполненных и наномодифицированных препрегов на основе углеродных волокон», которые будут применяться для создания «корпусов летательных аппаратов».
И почему глава России Путин не вызвал на «ковер» Чубайса с вопросом: «Почему нет материалов для МС-21?». Неужели поднять пенсионный возраст целому народу нашему президенту проще и легче, чем прижать к стеночке «самого эффективного менеджера России»?
Читайте также
У стен Кремля бушуют военно-африканские страсти
Сразу две страны «черного» континента, опасаясь США, нетерпеливо ждут у себя российские базы
Да, есть сигналы, что технологические компетенции российских компаний и впрямь позволят справиться с возникшими трудностями, правда, для этого потребуется время, возможно, очень длительное. Но если Россия в короткий срок сможет воссоздать аналоги выпускаемых Hexcel связующего клея Solvay CYCOM 7720 и эпоксидной смолы PRISM EP2400, которые (если верить Джеффу Слоуну, главному редактору авторитетного специализированного издания в области композитов CompositesWorl) используются компанией АО «Аэрокомпозит» для изготовления крыла МС-21, то с армирующими волокнами UD IMS65 компании Teijin (со столетней инженерной школой — авт.) всё сложнее.
Даже американцы заказывают армирующие волокна для своей аэрокосмической промышленности у японцев, которые контролируют половину мирового рынка арамидов — высокопрочных химических волокон. С трудом верится, что Россия сможет в короткие сроки создать на своей территории аналог производства Teijin. Это плохая для российского самолетостроения новость.
В этой связи обращают на себя внимание два обстоятельства, вроде бы, не связанные с санкциями, но подтверждающие очевидную болезненность удара по МС-21. Сначала стало известно о запрете поставок композита, а затем МИД РФ решительно опроверг возможность передачи островов Хабомаи и Шикотан на предлагаемых Токио условиях.
Вряд ли политическое руководство Японии не понимало, введя санкции против «Аэрокомпозита», что вступило на стороне США в экономическую войну против России. Логично, что Кремль отреагировал моментально: «спорные территории», которые, казалось бы, начали дрейф в сторону Токио, изменили направление движения. У Москвы появились железобетонные аргументы твердо отказать Токио в этом вопросе. Пожалуй, это первая хорошая новость в данной истории. Заигрывание с самураями в попытке получить новые западные технологии однозначно провалилось. Видимо, американцы так напугали японцев, что те запросто сдают свои национальные интересы в угоду заокеанской корпорации Boeing.
В то же время Джефф Слоун, еще год назад дал высокую оценку нашим специалистам. По его словам, мировая аэрокомпозитная промышленность на примере разработки МС-21 получает представление о том, как неавтоклавные технологии могут быть применены к основным авиационным конструкциям. Де-факто, речь идет о разработках, которые могут иметь глобальный эффект. Как говорится: одна голова хорошо, а три — русская, американская и японская — просто замечательно.
Это не является громкой фигурой речи: мир и в самом деле мог вступить в эру доступных высокопрочных композитов. Неавтоклавные технологии позволяют не только выпускать дешевые и экономичные самолеты, но массово производить легкие и прочные автомобили, катера и так далее. Теперь, судя по всему, на этом плодотворном сотрудничестве между российскими, американскими и японскими специалистами поставлен жирный крест.
ОАК, начиная в 2009 году программу «Иркут-21», решила не опираться на традиционную технологию «препрег/ автоклав», и приступила к разработке неавтоклавного способа производства гигантской детали, каким является крыло самолета. Как пишет Джефф Слоун, специалисты «Аэрокомпозита» обратились за помощью и консультациями не только к американской компании Solvay Composite Materials (которая подбирала материалы для крыла), но и Diamond Aircraft (Австрия), Torres de Elorz (Испания), Stevik (Франция). Но основную работу сделали российские инженеры, которые столкнулись с множеством тяжелейших проблем. Но на удивление западного научного сообщества наши специалисты смогли их преодолеть, хотя и с помощью американских и японских материалов.
Другими словами, в России созданы новые технологии, тогда как аэрокомпозиты для Boeing 787, Airbus A350 XWB и предстоящего Boeing 777X (предполагаемый год выпуска 2020 — авт.) оснащены основными деталями, изготовленными с использованием препрегов (композитных полуфабрикатов) из углеродного волокна в массивных автоклавах. Отметим, что хотя речь идет об устаревшем и достаточно трудоемком производственном процессе, американцы не спешат отказываться от наработанного десятилетиями опыта, обогащенного «горами» исследовательского материала. В итоге они изготавливают большие композитные изделия, включая крылья, со стремящимися к нулю пустотами.
Но это вчерашний день. Уже сегодня большие временные затраты, характерные для технологии «препрег/ автоклав» сдерживают темпы выпуска новых самолетов Boeing. Другое дело — быстрая автоматизированная вакуумная инфузия, которая хоть и не нова для изготовления композитов, но почти не используется в коммерческих аэроструктурах. Пожалуй, только компания Bombardier производит крылья для самолетов Bombardier CSeries методом впрыскивания смолы на сухие углеродные армирующие волокна. Впрочем, и здесь частично используется автоклав.
Читайте также
Россия отправит иностранные «Боинги» в смертельное пике
В каких случаях ВКС разрешат сбивать захваченные террористами пассажирские лайнеры
А вот в России освоили полностью неавтоклавные технологии, что делает самолет МС-21 поистине уникальным в индустрии аэрокомпозитов. Правда, из-за санкций Вашингтона воспользоваться в коммерческих целях этим достижением ОАК придется не скоро.
Но что удивительно: американцы нанесли мощнейший и коварный удар по «Иркуту» только после того, как управляющий директор «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов сообщил, что корпорация «Иркут» должна получит две основные двигательные установки ПД-14, а также еще одну резервную. Более того, они должны быть установлены на МС-21 до конца второго квартала 2019 года, после чего начнется тестирование перспективного отечественного самолета уже с российскими двигателями.
Значит, к этой информации за океаном отнеслись предельно серьезно. Судя по всему, в Вашингтоне хорошо осведомлены (возможно, и по каналам промышленного шпионажа), что «Иркут» выходит на предпроизводственную стадию. Во всяком случае, должны быть очень веские аргументы, что поставить под сомнение плодотворное научно-техническое сотрудничество между «Аэрокомпозитом» и Solvay Composite Materials, от которого в большем выигрыше были американцы, наблюдающие за успехами русской программы неавтоклавных технологий. Причем, из первого ряда.
Таким образом, можно вздохнуть с облегчением: двигатель ПД-14 состоялся, хотя и не исключены его доработки. Это, без всякого сомнения, есть вторая хорошая новость. В конце концов, МС-21 может взлететь и с алюминиевым крылом (как вариант «Б», если импортозамещение материалов застопорится). Но ясно и другое: реализация программы «Иркут» с композитным крылом, безусловно, сдвинута вправо, причем на очень длительный срок.
Импортозамещение: Французы вставляют палки в шасси «Суперджету»
Источник: