После 42-летнего перерыва MV Agusta возвращается в MotoGP. Самое время вспомнить, как граф Доменико Агуста «чисто по-семейному» управлял одной из самых успешных гоночных команд шестидесятых-семидесятых годов прошлого столетия. Порой далеко не самыми, скажем так, элегантными методами.
Весь клан Агуста. Слева направо: Коррадо, Доменико, Джузеппина, Виченцо и Марио.
Последний раз MV Agusta чествовала победу в Больших призах аж в 1976 году, когда Джакомо Агостини одолел соперников в 500-кубовом классе на Гран-при Западной Германии на «Нюрбургринге». Но парадокс в том, что на протяжении этих четырёх десятилетий MV Agusta продолжает входить в элитарный квартет самых титулованных мотопроизводителей, пропустив вперёд себя лишь «Хонду», «Ямаху» да «Априлию».
Теперь вы понимаете, почему в мифологии мотоциклетного спорта MV Agusta занимает примерно то же положение, что и Ferrari — автомобильного? Ведь в период между 1952 и 1976 годами скромная итальянская фабрика одержала 275 побед и удостоилась 75 личных и конструкторских мировых титулов в категориях «125 см³», «250 см³», «350 см³» и, разумеется, «500 см³». Причём более половины — в «королевском», где гонщики марки становились чемпионами 17 лет подряд. И этот рекорд держится до сих пор.
В разное время цвета марки защищали Майк Хейлвуд, Джон Сёртис, Фил Рид, Лэс Грэм, Карло Уббиали, Таркинио Провини, Луиджи Тавери и другие. Все они были ярчайшими и непререкаемыми звёздами мотоспорта. Для всех, кроме графа Доменико Агусты, управлявшего гоночным бизнесом словно феодальной империей.
Точкой отсчёта истории компании считается момент, когда на заре XX столетия граф Джованни Агуста переселился с Сицилии на север Италии, где построил свой первый самолёт AG1 — всего через четыре года после исторического полёта братьев Райт. Первая мировая война, продемонстрировавшая перспективы авиации, подвигла графа действовать решительнее — и в 1923 году в городке Самарате он основывает авиазавод Agusta. Однако вскоре умирает и оставляет дело своей жизни в наследство старшему сыну Доменико.
Вместе с тем заказов хватало, и дела в целом шли хорошо, пока не вмешалась Вторая мировая… По условиям Парижской мирной конференции численность послевоенных вооружённых сил Италии радикально ограничивалась, вследствие чего все прежние оборонные контракты расторгались, и семье Агуста пришлось в срочном порядке обдумывать вопрос трудоустройства высококвалифицированных специалистов.
Франко Бертачини возглавляет группу четырёхцилиндровых 500-кубовых MV Agusta в гонке 1951 года в Цесенатико.
Решение нашлось. Выпотрошенной войной стране нужен был дешёвый транспорт, так что в 1945 году дочерняя фабрика в Кашина-Косте, наречённая именем Meccanica Verghera Agusta, запустила производство недорогих двухтактных мотоциклов. И буквально следом организовала гоночную команду для их продвижения.
Первый результат не заставил себя ждать. Уже в 1948 году на Гран-при Италии в едва восстановленной «Монце» никто из соперников не смог составить конкуренцию в 125-кубовом классе 5-сильному двухтактнику объёмом 123,5 см³. И пусть следующим летом «осьмушку» MV Agusta обошли четырёхтактные Mondial из Милана и Moto Morini из Болоньи, первый гоночный опыт показал, что в спортивной тусовке (особенно в том, что касается козней, интриг и махинаций) граф Доменико Агуста освоился быстро: чтобы усилить свои ряды, а попутно ослабить конкурентов, в конце 1949 года он переманил двух столпов инженерной мысли из расквартированной в Аркоре Gilera. Один из них — Пьеро Ремор — прославился созданием четырёхцилиндровой «пятисотки» Gilera, которая доминировала в послевоенном Гран-при. Второй — Артуро Магни — трудился у конкурентов шеф-механиком.
Доменико Агуста рядом с гонщиками Нелло Пагани, Умберто Масетти и Карло Бандирола в 1955 году.
Граф ещё не выигрывал ни одного чемпионского кубка ни в одном из классов, но его нетерпеливый взор уже был устремлён в сторону «королевского», где рядная «четвёрка» Gilera громила «одностволки» Norton и «двойки» AJS. Поэтому первый «рядник» MV Agusta объёмом 492,7 см³ (клон «Джилеры» по сути) дебютировал в гонках на этапе на бельгийской трассе «Спа-Франкошам» в июле 1950 года — всего через шесть месяцев после того, как Ремор перебрался в штаб-квартиру «Агусты» в Кашина-Косте.
Очевидно, на всё это нужны были деньги. И немалые, которые скромной мотофабрике взять было попросту неоткуда. Но судьба подкинула Доменико Агусте подарок в виде контракта всей его жизни. Эта сделка не имела ничего общего ни с гонками, ни с мотоциклами, зато позволила позабыть о дефиците финансирования команды на следующие четверть века.
В 1952 году на авиапредприятии Agusta началась лицензионная сборка американских вертолётов Bell, а вместе с ней подтянулись соглашения о поставке военной техники флоту Италии, шаху Ирана и сомнительным милитаристским режимам отдельных стран. Иначе говоря, скромное производство экзотических мотоциклов отошло на второй план, а гонки превратились для графа в хобби. К тому же авиация делилась с мотоотраслью не только деньгами, но и технологиями (в том числе литья, закалки и обработки металлов).
Пытаясь найти победную формулу, MV Agusta в 1957 году создала гоночный прототип 500 Bialbero 6 Cilindri с рядной «шестёркой». Правда, его гоночная карьера оказалась скоротечной: его единственным появлением стал выход на старт Гран-при Наций в 1958 году.
Впрочем, всё это было несколько позже. А в 1950 году завод пытался выжать максимум из имевшихся ресурсов, для чего усилил свои ряды экс-пилотом бомбардировщика Avro Lancaster и действующим чемпионом мира в «пятисотках» Лэсом Грэмом. Британец был крайне подкован технически, отчего агустовцы возлагали на него надежды по обузданию капризной 500-кубовой «четвёрки». Чем он, собственно, и занялся, начав с уменьшения диаметра цилиндра, замены карданного привода на цепной и пересмотра шасси. Для Доменико Агусты, слывшего страшным идеалистом и педантом, характер Грэма пришёлся очень кстати. До такой степени, что те стали дружить семьями, а вилла графа на озере Лугано получила неофициальное название Casa Gram.
Не зря. В 1952 году Грэм осчастливливает Агусту первой выигранной гонкой Гран-при на расплавленном асфальте «Монцы», где он сумел опередить Умберто Масетти на Gilera на 58 секунд. Возглавлявший компанию имени себя Джузеппе Коммендаторе Джилера был столь ошарашен случившимся, что подал протест, обвинив MV Agusta в использовании двигателя объёмом больше допустимого. Судьи нарушений не нашли.
Увы, эта глава истории продолжалась недолго. Грэм погиб годом позже на острове Мэн, когда «пятисотая» MV Agusta выбросила его из седла у подножья холма Брэй Хилл. А ещё через два года список жертв пополнил талантливый родезиец Рэй Эмм во время своего дебюта в «Имоле», после чего мотоциклы графа Агусты приобрели репутацию «проклятых».
Граф Доменико Агуста проводит разбор полётов после свободных заездов в Монце в сентябре 1958 года. Крайним слева стоит Тарквинио Провини, в кепке — Энцо Веззалини, а за графом — Карло Уббиани.
Тем не менее поспешно отказываться от предложения, поступившего из Кашина-Косты в октябре 1955-го, Джон Сёртис не стал: «После гибели Рэя они пришли ко мне и с порога выпалили, что хотят видеть у себя. Ответил им, что прежде хотел бы опробовать мотоцикл».
Тесты прошли успешно. Дело за малым — подписать договор. Но перед этим Сёртису предстояло ещё кое-что — приехать в офис компании и получить «благословение» от Джузеппины Агусты, вдовы Джованни, чей образ дополняли чёрное траурное одеяние и тяжёлый взгляд из-под вуали. Немудрено, что много лет спустя у Сёртиса как-то поинтересовались: а не напоминали ли ему методы ведения семейных дел сцены из «Крёстного отца»? Тот ответил: «Видимо, таков бизнес по-итальянски».
Джон Сёртис и Доменико Агуста подписывают контракт.
Свою работу над мотоциклом Джон Сёртис начал ровно с того места, где её оставил Лэс Грэм, направив приобретённый в Norton опыт на совершенствование управляемости MV Agusta. Надо сказать, не напрасно, потому как уже через год он выигрывает свой первый чемпионский титул в «пятисотках». К слову, первый из семи в «350 см³» и «500 см³». При всём том, несмотря на все достижения, общего языка с Доменико Агустой британец так и не нашёл.
«Он хотел создать вокруг себя ауру исключительности. И всё, что он делал, имело целью повысить его социальный статус, — рассказывал Сёртис. — Иногда казалось, что он наслаждался тем, что усложнял жизнь другим. Когда после одного из этапов 500-кубовому прототипу потребовалась новая рама, единственным способом обсудить эту проблему было купить билеты на один с ним поезд из Спа в Милан!»
В сущности, именно вспыльчивый и неуступчивый характер графа в итоге вынудил Сёртиса покончить с мотоциклами и перекинуться на автомобили, что сделало его единственным в мире спортсменом, добившимся успеха как на двух, так и на четырёх колёсах. История порой делает такие выверты, перед которыми бледнеет всякая фантастика.
До сих пор Джон Сёртис остаётся единственным спортсменом, кому удалось стать чемпионом не только в королевском классе MotoGP (1956, 1958, 1959 и 1960), но и в «Формуле-1» (1964).
Очередной поворотный момент для MV Agusta наступил в конце пятидесятых, когда с ростом состояния европейцев стал падать спрос на мотоциклы — зажиточным покупателям нужны были машины (пусть даже такие крохотные, как «кабиненроллеры»). А раз нет продаж, то нет и денег на гонки. Поэтому итальянские мотопроизводители Gilera, Moto Guzzi, Mondial и MV Agusta заключили меж собой джентльменское соглашение: после окончания сезона 1957 года все они покидают Большие призы. Однако чуть позже граф Агуста, прикинув сложившийся расклад, решил, что на джентльмена он всё-таки не особо похож: как слово дал, так его и забрал.
На протяжении следующих восьми лет в «королевском» классе Гран-при звучало лишь одно имя — MV Agusta. Заводская команда элементарно подмяла под себя армию многострадальных частников, собиравших по сусекам крохи, чтобы и бензин залить в свои видавшие виды Norton, и самим с голодухи не помереть.
Австралиец Джек Эхёрн как раз был одним из таких «гоночных цыган»: «Как же меня достали агустовские гонщики! Можно было подумать, что никого, кроме них, на всём белом свете нет — по всем новостным каналам были лишь они. Хотя на старт выходили ещё как минимум 30 парней, про которых никогда и нигде не упоминали».
Проблема недостатка соперничества Доменико Агусту, понятное дело, мало волновала. Граф великолепно вжился в роль «крёстного отца паддока», на своё усмотрение определяя, кто из его спортсменов достоин короны чемпиона мира в «500 см³», а кто — нет. И при этом никто из них не должен был забывать, кому они всем обязаны.
Джакомо Агостини
Джакомо Агостини, присоединившийся к «конюшне» MV Agusta в 1965 году, и сейчас нередко вспоминает свою первую встречу с графом: «Мне назначили аудиенцию у него дома на 16:30. И вроде я приехал вовремя, но меня попросили подождать снаружи. Лишь в 22:30 он наконец-то решил меня принять. Внутри я увидел большую и очень тёмную комнату, всю заставленную трофеями. А по центру, словно алтарь в церкви, стоял высокий стол с небольшой лампой, где восседал он».
Диалог вышел кратким:
— Ты кто такой?
— Агостини.
— Чего тебе надо?
— Я хочу ездить на вашем мотоцикле.
— Но это совсем не просто. Ты сможешь?
На следующий день граф зарезервировал «кольцо» в Монце для частных тестов. Агостини приехал туда — и увидел выстроенные в ряд конусы на старт-финишной прямой: «Аренда автодрома стоила сумасшедших денег, а он хотел, чтобы я откатал здесь слалом по типу джимханы, в которой я участвовал, ещё будучи пацаном. А ведь я к тому времени уже был трёхкратным чемпионом Италии! Граф вечно играл в какие-то игры».
С реальной конкуренцией в 500-кубовом классе фирма столкнулась в 1966-м, когда туда пришла Honda. Причём японцы, одолев всех в категориях «125 см³», «250 см³» и «350 см³», заявились в высшее общество с единственной целью — победить.
Первая же гонка в Хокенхайме преподнесла агустовцам неприятный сюрприз. Агостини, вооружённый последней итерацией дряхлеющей четырёхцилиндровой «пятисотки», на финише уступил 26 секунд Джиму Редману на Honda.
Джакомо Агостини на тестах новой «пятисотки» в пригороде Рима в 1970 году.
Ответные действия графа Агусты оказались насколько неожиданными, настолько и эффективными. На старт второго этапа в Ассене итальянцы выставили расточенную до 420 «кубов» версию своей трёхцилиндровой «триста пятидесятки» (позже её объём довели до 489 см³), которая, как тут же выяснилось, невзирая на явный недобор сил, превосходила хондовские «четвёрки» в управляемости. Так что на пути к чемпионскому титулу Агостини сумел оттеснить задействованного японцами Хейлвуда и выиграть заветный кубок, а через год — повторить то же самое. Хондовские боссы были так ошарашены случившимся, что решили уйти из Гран-при, оставив MV Agusta в гордом одиночестве.
И вновь мотоциклам графа не было равных. Ничего удивительного, что у Доменико начала развиваться паранойя и, дабы ликвидировать саму возможность технологического шпионажа, он предпочитал уничтожать большинство гоночных прототипов по окончании каждого сезона. Ходили даже легенды, будто на фабрике существует укромное место, где вырыт котлован, куда сваливаются и зарываются мотоциклы. При этом за самим процессом, попыхивая сигарой, пристально следит сам граф Агуста.
В 1966 году итальянцы представили расточенную до 420 «кубов» версию своей трёхцилиндровой «триста пятидесятки» (позже её объём довели до 489 см³), которая превосходила хондовские «четвёрки» в управляемости. Как итог — чемпионский титул вместе с Джакомо Агостини. Мощность под конец сезона — 78 л.с. при 11 600 об/мин. Масса — 145 кг. Колёсная база – 1360 мм. Максимальная скорость — 258 км/ч.
Эра гоночной романтики завершилась в 1971 году вместе со смертью Доменико Агусты от сердечного приступа. Его младший брат Коррадо взял на себя управление вертолётным и мотоциклетным бизнесом, а Роки, сын Коррадо, унаследовал графский титул и спортивную команду.
Манера управления молодого и напыщенного Роки в корне отличалась от таковой его покойного дяди. Вместо того, чтобы поддерживать дружественный микроклимат внутри коллектива, он решил внести «элемент здоровой конкуренции», пригласив Фила Рида в напарники Джакомо Агостини. А те, надо отметить, друг друга на дух не переносили.
«Роки обожал ощущать себя большим боссом: «Я граф Агуста, владелец команды». Думаю, он мне завидовал, — вспоминал как-то Агостини. — К тому же Фил вечно навязывался к нему в друзья, а потому постоянно твердил, что мотоциклы восхитительны, даже если они таковыми не были».
Ровня четырёхтактнику MV Agusta нашлась вместе с бурным развитием японских двухтактных машин. Агостини предвидел, что за двумя тактами будущее, и в 1975 году перешёл в Yamaha. На YZR500 OW23 он выиграл первый в истории Гран-при титул для двухтактника, но потом решил вернуться в MV Agusta, где как раз полным ходом разрабатывали четырёхтактный четырёхцилиндровый «оппозит» для сезона 1977 года. Правда, это была уже агония, потому как всем было очевидно, что время подобных машин миновало.
В 1973 году на базе «трёхсот пятидесятого» прототипа создана одна из последних четырёхтактных четырёхцилиндровых «Агуст» – MV Agusta 500 ST76, получившая неофициальное прозвище Bialbero («Скакун»). Впервые она дебютировала на Гран-при Германии 1973 года под управлением Филла Рида. Её поведение характеризовалось диким ускорением, сильным торможением двигателя и тяжёлой управляемостью. Объём двигателя – 498,6 см³. Диаметр цилиндра и ход поршня – 60 и 44 мм. Степень сжатия – 11,2:1. Мощность – 98 л.с. при 14 000 об/мин. Масса – 120 кг. Колёсная база – 1360 мм. Максимальная скорость – 290 км/ч.
Империю MV Agusta лихорадило. Роки нервничал и взрывался из-за любой мелочи. Однажды, заприметив менеджера заводской ямаховской команды в очереди в итальянский ночной клуб, он набросился на него с пистолетом. Хорошо ещё, что горе-аристократа быстро разоружили, а инцидент замяли. Однако судьба мотонаправления была уже предрешена: спортивный проект закрылся в конце 1976 года, а последний дорожный мотоцикл покинул фабрику в 1980-м.
А вот авиабизнес семьи по-прежнему развивался и приносил прибыль. В семидесятых компания приступила к производству в Кашина-Косте вертолётов собственной конструкции, включая наиболее растиражированный A109, а в 2000-м её поглотила британская British Westland, после чего она получила название AgustaWestland.
Что же до Роки, то он довольно долго вертелся в автомобильных кузовных гонках и жил жизнью плейбоя. В девяностых перебрался в Южную Африку, где полученное от Коррадо наследство инвестировал в виноградники и люксовый туризм. Там же он сблизился с разыскиваемым за побег из швейцарской тюрьмы мафиозо Вито Палаццоло, который очутился в Африке, чтобы «начать с нуля», промышляя золотом, брильянтами и ураном, — об их делах рассказали бумаги из обнародованного в 2016 году «панамского архива».
Сколько бы их совместный бизнес продолжался — неизвестно, но Палаццоло всё-таки отловили и экстрадировали в Италию, где он сейчас и сидит под строгим присмотром. Роки тоже не ушёл от внимания правоохранительных органов Южной Африки: ему предъявили обвинение в даче взятки чиновникам из правительства. Впрочем, наказания он всё же избежал и после продолжительной болезни умер прошлой весной в Швейцарии.
Майк Хейлвуд с 1962 по 1965 годы принёс фабрике из Варезе четыре чемпионских титула в самом престижном классе Гран-при — «500 см³».
Вероятно, марка MV Agusta так бы и сгинула в водовороте скандалов, если бы в девяностых годах права на неё не выкупили братья Клаудио и Джанфранко Кастильони, ранее прославившиеся спасением Ducati. Далеко не всё у них шло гладко, и порой компания балансировала на грани банкротства, а также полностью (как в случае с Harley-Davidson) или частично (вспомним про Mercedes-AMG) меняла владельцев, но — и это действительно удивительно! — всякий раз она возвращалась в семью Кастильони.
Ныне MV Agusta принадлежит Джованни Кастильони, сыну Клаудио, на пару с Тимуром Сардаровым и чувствует себя вполне уверенно. Прошлой осенью компания отчиталась об увеличении уставного капитала на 40 миллионов евро, львиная доля которых будет направлена на проекты, связанные с созданием премиальной продукции, развитием дилерской сети, повышением качества сервиса и, разумеется, производством мотоциклов. А главный сюжет на будущий год — возвращение марки в мир Гран-при, точнее — в промежуточный класс Moto2 с единой для всех «тройкой» Triumph.
Шасси прототипа MV Agusta F2 создано в тесном сотрудничестве со швейцарцами из Suter Industries. Двигатель в категории Moto2 для всех един — рядная «тройка» Triumph объёмом 765 см³ и мощностью приблизительно 133 л.с. Представлять интересы марки будет известная команда Forward Racing вместе с гонщиками Домиником Аегертером и Стефано Ланци.
Источник: