Нет, это не чудеса фотомонтажа. Это вполне реальный автобус, который имел место в истории марки Ikarus. Более того, он дожил до наших дней.
Позвольте представить: трёхсекционный сочленённый автобус Ikarus-293.K1. Модель 293 была во многом "самой-самой": длина машины составила рекордные для Икаруса 22,7 метра, а общая пассажировместимость Икаруса-293 составила рекордные для марки 229 человек.
После долгих лет безвестия автобус нашёлся живым и невредимым в столице Ирана, Тегеране. Уникальный "Икарус" считался утраченным, но не забытым — всё-таки модель "293" была своего рода вершиной эволюции венгерских "гармошек".
Современные фотографии машины опубликовал в Instagram иранский энтузиаст по имени Реза Ахмади.
Ikarus-293.K1 в Тегеране, наши дни. Фото Reza Ahmadi
Ikarus-293 был построен в единственном экземпляре, но в двух итерациях. В первой итерации автобус оснащался дизелем Raba D2156 — таким же, как и на большинстве "Икарусов" для СССР, но форсированным до 250 лошадиных сил. В основе моторов Raba — немецкие горизонтальные дизели марки Bussing, разработанные ещё в шестидесятые годы. Немногим позже "Бюссинг" был поглощён концерном MAN — и уже MAN продал лицензию на "подпольные" дизели в Венгрию.
Ikarus-293 в первой итерации. Заводское фото
Двигатель и коробка передач, подобно серийной модели "280", были размещены в передней секции, или в "тягаче". Оба "прицепа" были лишь ведомыми за первой секцией, и не были связаны с двигателем и трансмиссией. Устаревший дизель Raba позволял машине перемещаться своим ходом, но — не более того, да и при испытаниях вскрылись проблемы с его перегревом. Коробка передач на "супергармошке" — автоматическая, Voith — от мирового лидера отрасли из Германии.
В первой итерации Ikarus-293 носил окраску городских автобусов Будапешта, где проходил испытания без пассажиров
Узлов сочленения у автобуса два. Между первой и второй секцией — "усиленный" узел сочленения, с защитой от складывания, и поворачивающий на бо’льший угол — как на Ikarus-283, без возможности "подруливать" осью прицепа. Ось первого прицепа — аналогична ведущей, на двускатной ошиновке, но c двигателем она никак не связана. Второй узел сочленения, между прицепами, или второй и третьей секциями — аналогичен массовому Ikarus-280. Он удешевлённый — с меньшим углом складывания, но с возможностью подруливать осью второго прицепа. Как и на обычной "гармошке" 280, ось прицепа здесь управляется не рулевым механизмом, а тягами от узла сочленения. Благодаря двум управляемым осям, радиус поворота у "супергармошки" составил всего 24 метра — против 22,5 у традиционного "280".
Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год
В таком исполнении Ikarus-293 испытывался без пассажиров по улицам Будапешта (маршруты 61Е и 12) и Печа (маршрут 7). Несмотря на то, что к испытаниями привлекали наиболее опытных водителей, они оставались недовольны машиной: ей было невероятно трудно управлять даже с подруливающей задней осью, да и тесные улочки венгерских городов — это совсем не тот оперативный простор, что требовался трёхсекционному "293". В Венгрии сверхдлинный суперавтобус так и не получил права возить пассажиров.
Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год
Интересно, что супергармошка длиной в 22,7 метра была сконструирована по заказу… Советского Союза. Однако когда разработка "293-го" была закончена, уже расцвела Перестройка — и Советский Союз уже не мог закупать такие сверхвместительные, и сверхдорогие машины. Экономический спад затронул и другие страны "восточного блока" — основного рынка для "Икаруса" — и во многом поэтому "293" так и остался построенным в гордом одиночестве.
В конце восьмидесятых машина посетила ряд выставок и показов, в том числе и за рубежом, где неизменно становилась настоящей бомбой экспозиции. Самыми яркими стали показы на международной Будапештской ярмарке, где состоялась премьера "293-го", и на трассе Hungaroring в 1988 году, где автобус продемонстрировали "в динамике", в составе колонны новинок завода. Однако на родине этой машине работы не нашлось — а Советский Союз вместе с "Остблоком" уже обеднели — и автобус отправился на задворки будапештского завода. Впрочем, задержался он там ненадолго.
Ikarus-293 во второй итерации — после реконструкции на заводе. 1991 год, заводское фото
В 1991 году венгры подписали соглашение с иранским заказчиком на поставку более трёхсот автобусов Ikarus. В дальнейшем планировалось, что Ikarus построит для Ирана 2100 одиночных и 900 сочленённых автобусов, которые должны были поступать с августа 1991-го — так, чтобы успеть к началу учебного года. Сумма контракта, вместе со стоимостью поставляемых запчастей, превышала 290 миллионов долларов. Однако в дальнейшем Иран, сжатый в тиски западных экономических санкций, смог оплатить только 1300 автобусов — ещё сравнительно недавно на улицах Тегерана русские туристы дивились почти привычным, хоть и сильно уставшим, венгерским "гармошкам" модели 280.
Испытания Ikarus-293 по улицам Тегерана. Источник неизвестен
Когда запахло жирными заказами с Ближнего Востока, о "супергармошке" 293 вспомнили вновь — и реконструировали для иранского заказчика имевшийся прототип, сделав работу над ошибками. Место древнего дизеля Raba, в основе которого — моторы забытой марки Bussing — занял современный турбодизель MAN D2866 TUH01 о пяти цилиндрах и на 280 л.с. Для того, чтобы разместить более крупный двигатель, пришлось перекомпоновать двери: вторую дверь тягача сместили ближе к рулевой оси.
Впрочем, такое решение хорошо знакомо даже по машинам для России: эта дверь смещалась и на версиях "280" и "283" с западными моторами MAN, Mercedes и Renault, изначально не предназначенными для установки под пол автобуса. Также при реконструкции несколько пересмотрели компоновку салона, оглядываясь на нужды ближневосточного заказчика. Коробка передач при перестройке прототипа осталась прежней — "автоматом" Voith.
2005 год, Тегеран. Изрядно потрёпанный Ikarus-293 работает на линии скоростного автобуса. Фото Alessandro Albe
Так как сверхдлинный автобус невозможно было перевезти железной дорогой или грузовиком, в Иран он направился своим ходом (!) — через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Иран, Икарус-293 первые полгода испытывался по улицам Тегерана. Он возил пассажиров на семикилометровом маршруте, сменами по семь часов в день, и обслуживая около трёх тысяч пассажиров за смену. После полугодовых испытаний по Тегерану, заказчик захотел было закупить ещё некоторое количество трёхсекционных "гармошек" — но солидного заказа с Ближнего Востока в Венгрии так и не дождались.
Уникальный автобус Ikarus-293 проработал на тегеранских маршрутах с 1992 по 2009 год. После этого он растворился, словно мираж в пустыне. Закрытость Ирана, помноженная на языковой барьер, не позволяла достоверно узнать о его судьбе; по шедшим тогда слухам, машину просто распилили в металлолом, но…
Наши дни. Живой Ikarus-293! В жарком и сухом климате машина сохранилась отлично! Автор фото — Reza Ahmadi
На самом деле оказалось, что после вывода из эксплуатации уникальный Ikarus-293 был сохранён тегеранской транспортной компанией в запаснике будущего музея. Более того, по сравнению с фото 2005 года заметно, что автобус прошёл определённый косметический ремонт, и приведён из запущенного состояния в порядок!
И главное: помимо других, поистине сенсационных фотографий машины, тегеранский энтузиаст Реза Ахмади, опубликовал даже невиданные доселе кадры — интерьер и заводскую табличку венгерской "супергармошки"!
Передняя секция, вид вперёд. Почти не отличается от обычного 280… (фото Reza Ahmadi)
…и вид назад! (фото Reza Ahmadi)
Вид на два прицепа из тягача (фото Reza Ahmadi)
И из второй секции — в третью (фото Reza Ahmadi)
Будапештские музейщики, потеряв надежду увидеть "293" вживую, даже начали было строить реплику "293-го" на основе обычных "гармошек" 280 — но этот проект остановили, как только широкая общественность узнала о счастливой судьбе оригинальной машины. Оригинал жив — и он на наших глазах!
Заводская табличка. Модификации ».К*» кодировали прототипы завода Ikarus. Фото Reza Ahmadi
Сейчас машину не демонстрируют публике — она хранится в действующем автобусном парке — однако автобус сохранился во вполне достойном состоянии, за что отдельное спасибо жаркому иранскому климату — и людям, которые нашли силы и возможности сберечь уникальный автобус.
И бонус: в Тегеране сохранён и "обычный" серийный Ikarus-280 для Ирана
В завершение — хотелось бы сослаться на два невероятно помогших мне в написании публикации источника. Во-первых, это инстаграм Резы, где впервые опубликованы сенсационные фото, и есть много всякой ретроэкзотики из Ирана. Во-вторых — считаю своим долгом сослаться и на заметку издания magyarbusz.info/, которая значительно пополнила даже мои знания об этой уникальной машине.
Автор фото Reza Ahmadi
И на этом — всё. До встречи на следующей остановке, и — хороших вам новостей! (=
Источник: