Корейский S-класс по цене немецкой Е-шки? Тест-драйв KIA K900

За несколько десятилетий корейские производители автомобилей и электроники успешно преодолели путь от выпуска "лоукоста" до признания в сегменте масс-маркета. Следующий шаг по захвату вселенной Марвелл мира потребления — премиальные предложения, подчеркивающие не массовость, а индивидуальность. С этим пока сложнее. Но если у вас отложились в памяти корейские флагманы начала двухтысячных, похожие на коллажи из немцев и японцев, то сейчас, с выходом преемника Kia Quoris, модели K900, ситуация совершенно иная.

Не поймите меня неправильно — в облике и интерьере корейского премиум-седана все равно можно разглядеть известные черты, от Audi до Bentley, от Mercedes до BMW. Но впервые в истории исполнение каждого элемента находится на высоте, превосходящей ожидания.

По цене (от 3.169 до 4 599 900) и по рыночному положению, конкурентами К900 являются соплатформенный Genesis G90, Volvo S90, Lexus LS, Cadillac CT6. А еще — двухлитровые BMW 5 и Mercedes-Benz Е-класса, хотя по размеру и оснащению корейский “лимузин” значительно их превосходит. Во всяком случае, на бумаге. Чтобы выяснить реальное положение дел, я взял на тест Kia K900 с младшим мотором — “налоговой” 249-сильной атмосферной шестеркой объемом 3.3 литра в максимальной комплектации Premium с розничной ценой 4 099 900 рублей. Именно такие автомобили выберут большинство покупателей.

Теперь обо всем по порядку…

Внешний вид

Внешность K900 — микс консервативных обводов и темной окраски, скрадывающей немалый размер — длина 5120 мм, ширина 1915 мм, база 3105 мм. Автомобиль выглядит… тяжеловесно и солидно, и это, пожалуй, все что можно сказать собственно о дизайне.

С одной стороны, тут есть все то же, что и на премиальных немцах (а по размеру K900 соответствует коротким версиям BMW 7 и Mercedes-Benz S-класса) — крупные светодиодные фонари, поворотные фары, хромированные обводки и прочие необходимые визуальные акценты вроде радиаторной решетки с трехмерным дизайном. С другой стороны, назвать дизайн K900 запоминающимся невозможно.

За грилем видны жалюзи, которые автоматически открываются или закрываются в зависимости от температуры ОЖ.

Также бросаются в глаза кнопочки системы бесключевого доступа на дверных ручках — в этом в KIA следуют американской моде, не спеша вводить "невидимые" сенсоры.

Интерьер

В салоне больше ощущений вроде “где-то это я уже видел”. Желающие сами могут разобрать салон К900 на детали и определить, где именно они встречались. Но это совершенно не портит общего впечатления, ведь дизайн абсолютно цельный, и не распадается на детали.

К тому же, внимание к деталям тут на принципиально новом для корейцев уровне.

Интерьер отделан замшей, наппой, мягкой перфорированной кожей, натуральным деревом и настоящим алюминием — не хуже, чем на немцах вдвое дороже.

В зонах контакта на дверях и передней части тоннеля нет ни единой пластиковой плоскости!

Двери — с доводчиками. Кресла топ-версии имеют 20 регулировок, включая подкачку поясницы и боковых валиков — нет только массажа (судя по всему, это намеренное выделение главенствующей роли Genesis G90). Руль — с электрорегулировками наклона и вылета. Подобрать нужную посадку можно без проблем.

Между креслами и тоннелем — мягкая вставка, предотвращающая падение телефона из кармана под сиденье. В центре панели — стрелочные часы швейцарской марки Maurice Lacroix, и не какие-нибудь, а из дорогой коллекции Masterpiece (полагаю, что это просто маркетинговый ход, механических хронографов я не видел даже в S-классе).

Аудиосистема — Lexicon, с 16 динамиками, 10 дюймовым сабвуфером и внешним усилителем. Поразительно, но даже механика клавиш и селекторов изменилась — премиальный не только материал, но и механика. На кнопках появился фирменный шрифт, напоминающий тот, что применяется на немецких ГРЗ. Думаю, если бы отделка была светлого цвета, то салон K900 выглядел бы еще роскошнее. Но и без того, это тот самый случай, когда вживую салон не хуже, чем на фото.

Мультимедийная система с сенсорным 12.3 дюймовым экраном может также управляться с селектора на тоннеле. Быстродействие на высоте, интерфейс прост и понятен. Это, пожалуй, первый корейский интерфейс, который не уступает европейскому (а в чем-то и превосходит). Сделан он примерно по той же схеме, что и инструкция к посудомоечной машине для чайников — разберется кто угодно, хотя до раздела, в котором написано что нельзя закрывать в бардачке домашних животных, я не долистал.

Обычно про этот момент в обзорах говорят редко, но вот вам такой факт: по результатам опроса владельцев Quoris, 86% из них никогда не лазали в настройки систем стабилизации VDC и проектора HUD, не пользовались системами BSD (контроль слепых зон), PAS (парковочный ассистент). 42% не понимали устройства интерфейса, 35% вообще не заглядывали в меню. В итоге систему постарались максимально упростить, выведя “на поверхность” самые нужные простому водителю функции. Благодаря большой ширине экрана, на нем можно одновременно отображать несколько панелей без потери удобства восприятия. Управлять разными функциями можно используя стандартные для смартфонов жесты. Помогают разобраться в системе всплывающие при запуске советы.

Звук системы Lexicon с аудиофильской точки зрения, возможно, не безупречный, но лично для меня хороший и мощный. Есть система активного шумоподавления, выдающая взамен дорожных шумов имитацию “вкусного” звука двигателя. Забегая вперед, скажу, что корейской “шестерке” это абсолютно не нужно — звучит она сама по себе здорово, хотя ее слышно за "шумкой" только на высоких оборотах.

Единственное нарекание к интерфейсу — у немцев разрешение картинки с камер кругового обзора выше. Как компенсация — картинку с задней камеры можно включать на любой скорости простым нажатием кнопки, так она заменяет заднее зеркало (например, когда пассажир не хочет, чтобы вы на него глазели).

Приборная панель с диагональю 12.3 — одна из лучших на рынке. Тут нельзя вывести карту на весь экран, как, скажем, в Audi, но разрешение отличное, панель не бликует, цифры и надписи крупные, варианты кастомизации разнообразные и самобытные.

Вдобавок, тут есть уникальная опция, которую я вижу впервые. При включении правого поворотника, в контуре шкалы тахометра начинается трансляция картинки с камеры на правом зеркале. Аналогично, при активации левого поворотника, экран с картинкой с левого зеркала появляется вместо шкалы спидометра. Показания приборов транслируются поверх картинки.

Данное решение мне показалось настолько удобным, что к концу первой трехчасовой поездки по городу я понял, что вообще перестал смотреть по зеркалам. Пожалуй, тот случай, когда технология настолько обгоняет реальность, что не факт, что она однозначно полезна — ведь привычка может какое-то время сохраняться после пересаживания с К900 на “обычную” машину, что чревато… А еще тут есть девятидюймовый проекционный экран — крупнее, чем у конкурентов.

В распоряжении водителя К900 — полный набор активных ассистентов. Контроль полосы, автоторможение с распознаванием пешеходов и велосипедистов, адаптивный круиз, предупреждение о препятствиях, приближающихся со сторон при движении задним ходом. Что важнее, все это неплохо работает — автомобиль сам разгоняется и тормозит, и даже держит середину полосы, а не шарахается в ее пределах. Не хватает разве что парковочного ассистента.

Наличие различных режимов движения, включая спортивный, адаптивный и индивидуальный, позволяет выбрать наиболее подходящий вариант. В "спорте" валики боковой поддержки становятся объемнее, обеспечивая лучшее удержание в поворотах, хотя кресла так или иначе созданы под комфорт, а не под спорт.

Что проводная, что беспроводная зарядки с легкостью заряжают мощный смартфон. Если говорить о недостатках, то их несколько. Фоновая подсветка хоть и имеет 64 оттенка, но ее в интерьере ее маловато (загляните вечером в Mercedes, и вы поймете о чем я). Аналогично, у S-класса есть функция подогрева контактных поверхностей, тут этого нет. Впрочем, он и стоит в пару раз дороже…

Второй ряд

В топ-комплектации Kia K900 заднему пассажиру доступны почти все блага цивилизации — регулируемое в 14 направлениях правое заднее кресло, в 12- направлениях — левое (слева нет функции наклона спинки). На спинке предних кресел — прикрепленные по-мерседесовски сенсорные планшеты, частично дублирующие центральный экран. Можно смотреть кино в наушниках. Управление — с центрального подлокотника. Задние сиденья по умолчанию стоят немного выше, чем передние. На центральных стойках размещены дополнительные воздуховоды. Заднее стекло закрывает шторка с электроприводом.

Придраться можно только к мелочам. Нет раздельного климата сзади (одна общая зона для обоих пассажиров). Нет функции массажа. Дверные шторки нужно поднимать вручную (на том же Equus они автоматические). Длинноногому пассажиру наверняка захочется засунуть ступни под переднее сиденье, но для этого его нужно приподнять, а в расположении заднего пассажира есть только регулировка продольного перемещения переднего кресла. То есть, эту операцию должен делать водитель, которому со своего места до клавиш регулировки тоже не дотянуться.

Далее, я не нашел 220-вольтовой розетки, а также индивидуальных светильников. Зато в подлокотнике помимо пультов есть еще одна мощная беспроводная зарядка, на обшитом замшей потолке рядом с обшитыми кожей потолочными ручками есть индивидуальные зеркала. Вообще, по ряду деталей заметно, что ориентиром для инженеров и дизайнеров Kia был именно S-класс. Это правильно — ориентироваться всегда нужно на лучших.

Багажник способен вместить все необходимое деловому человеку. Но он меньше чем у конкурентов, если мы говорим про Е-класс и “пятерку” BMW. Там 540 и 530 литров соответственно, а у K900 всего 470. Но это, конечно, не главное в такой машине, ориентированной на заднего пассажира.

Техника

Kia K900, он же Kia K9 и он же Quoris 2 поколения построен на глубоко модифицированной платформе BH-L (VI) с многорычажными независимыми подвесками, которая ранее в различных версиях применялась на Genesis, Equus, Quoris, Genesis G80, G90. Помимо увеличения длины колесной базы и колеи, инженеры тотально переработали настройки подвески. Ход амортизаторов был увеличен, как и угловая жесткость соединений. Изменились углы установки колес. В задней подвеске, по сравнению с прошлым Quoris, из алюминия теперь сделаны верхний, нижний и вспомогательный рычаги, что позволило скинуть почти 4 кило на колесо. Еще 5 кг сэкономил алюминиевый корпус заднего диффа. Собственно, вес сбривали везде, где только можно — например, алюминиевый капот помог выиграть аж 9.9 кг и добиться развесовки 50:50. Кузов при этом был усилен — например, в нем теперь используется 25 деталей горячей штамповки, вместо 6 у Quoris. Длина клеевых соединений выросла с 85 до 206 метров. Жесткость кузова увеличилась почти в полтора раза. Автомобиль успешно прошел американский краш-тест с малым перекрытием, показав максимальный балл.

Рулевое управление — с переменным шагом рейки, мотор ЭУР размещен на рейке. Подвеска — адаптивная, с электронно-управляемыми клапанами. Это позволяет амортизаторам иметь 1024 градации жесткости (у “пневмы” на Quoris было всего 7 градаций).

На K900 ставят два бензиновых атмосферных двигателя с прямым впрыском. Оба, разумеется, продольно. Базовый мотор — V6 серии Lambda объемом 3.3 л. Эта версия сделана специально для России — мотор дефорсирован до 249 л.с. при 6000 об/мин, момент — 347 Нм при 5000 об/мин, разгон до сотни — 8.4 с. Второй мотор бодрее — это пятилитровая восьмерка серии Tau, выдающая 413 л.с. при 6000 об/мин и 505 Нм при 5000 об/мин. Основная ставка сделана на первый двигатель, ведь согласно статистике, в сегменте Е2, к которому в Kia относят свою новинку, 89% продаж приходится на автомобили с мощностью до 250 л.с.

Оба двигателя агрегатируются с одинаковым восьмиступенчатым автоматом разработки Hyundai Kia, коробка серии FR 2 поколения. С V8 — чуть более длинная ГП. По сравнению с коробкой на Quoris, вес агрегата уменьшился на 5 кг, КПД вырос на 4.1%. Тут более эффективный маслонасос, и улучшенные диски сцепления, а еще легкий композитный картер. Важная фишка новой коробки — она умеет самостоятельно включать нейтраль при сбросе газа, тем самым экономя топливо. Разумеется, этот алгоритм работает не всегда, а только тогда, когда это уместно — в помощь работает передний радар и передняя камера, позволяющие оценивать расстояние до впереди идущих автомобилей и других препятствий.

Если прежний Quoris был заднеприводным, то К900 безальтернативно предлагается с полным приводом. Это решение — тоже не спонтанно, и основано на статистике — если в 2015 году доля автомобилей с полным приводом в сегменте Е2 составляла 36%, то сейчас она увеличилась до 61% и продолжает стабильно расти. Распределением момента ведает раздаточная коробка с электромеханической многодисковой муфтой. На переднюю ось может передаваться до 50% момента, в спортрежиме это значение уменьшается до 20%, при прямолинейном движении до 0%. Имитация блокировок межколесных дифференциалов (в том числе, “торк-векторинг”) возложена на электронику.

Объем топливного бака — 77 литров, бачка омывателя — 4.6 литра.

Езда

На бумаге Kia K900 хорош, а как на деле? На холостом ходу двигатель не слышно, вибраций нет. Усилие на руле и педалях — ровно такое, какое ждешь от хорошей дорогой машины. Нет ни спортивной тяжести, ни невесомой пустоты. Автомобиль разгоняется с места плавно, но неспешно — чувствуется, что тяги “шестерки” для автомобиля снаряженной массой 2059 кг маловато. 8.4 до сотни — это, наверное, разумный минимум. Установка спортивного режима лишь позволяет обострить педаль, и получать максимум отдачи при ее полунажатии. В целом, динамики К900 достаточно для всех дорожных ситуаций, но не зажигает.

Управляемость в целом очень похожа на образцовый для марки Stinger, но, опять же, с отсутствующим градусом азарта. Автомобиль точно следует заданной траектории, в быстром повороте доворачивает задней осью, не пугая водителя сносами. Резкие знакопеременные перестроения даются без высоких кренов и болтанки на руле. Другими словами, управляемость К900 — европейская в самом хорошем смысле этого слова, но желания “навалить” на нем не возникает.

Плавность хода на высоте — спасибо отличной работе адаптивной подвески и сравнительно высокопрофильным 18-дюймовым шинам. В комфортном режиме шасси, лишь крупные ямы с квадратными краями заставляют кузов вздрагивать.

Перевод подвески в “спорт” делает ее более собранной, но и слишком жесткой для разбитых по весне дорог — рельеф дороги начинает передаваться на седоков. Оптимальными настройками К900 является подвеска в “комфорт+”, а все остальное — в “спорт”.

Стабильность на прямой — без нареканий. Автомобиль не требует подруливаний даже на "колейке", позволяя ехать в расслабленном стиле. Вообще, водителю К900 не хватает только массажа. Хорошо и пассажиру сзади. По уровню шумоизоляции до S-класса K900 не дотягивает, несмотря на использование двойных стекол, акустических пленок и активной системы шумоподавления, но Е-классу точно не уступает.

Вывод

Во многих обзорах K900 сетуют на то, что машина-то хорошая, но надпись Kia все портит. Думаю, в российском представительстве не рассчитывают на ураганные продажи. Очевидно, что те, кто хочет купить именно немца, купят немца, что бы там маркетологи не писали в своих презентациях. Но на мой взгляд, лейбл Kia и неброская внешность К900 — это его серьезные конкурентные преимущества.

Поясню. Каждый день я езжу по городу с 7 до 9 утра на тестовых машинах, и почти каждый день меня останавливают инспекторы ДПС, чтобы узнать, как у меня дела и не употреблял ли я что-нибудь накануне. В Kia K900 (на калининградских номерах в Москве!) я словно превратился в невидимку, за неделю никто ни разу меня не остановил, хотя я даже проводил эксперименты и специально проезжал как можно ближе к инспекторам. Но им были интересны все, кроме меня. При этом я наслаждался всеми опциями и комфортной ездой, жалея только о том, что не могу пересесть назад.

Учитывая, что премиальным автомобилям положена хорошая скидка, Kia K900 может оказаться весьма выгодной покупкой, если вам нужен автомобиль для езды с водителем. Тут вы платите только за автомобиль, а не за бренд. В случае с корейскими смартфонами, это уже сработало. Сработает и с автомобилями.

***

Друзья, а теперь вам слово: Как вам Kia K900, купили бы себе его за 3.5-4 миллиона, или в эти деньги смотрели бы на что-то еще? Также очень интересно, что добавят уважаемые Katuwkin86 и pvn11 — первые на Д2 обладатели K900.

Источник: drive2.ru

Добавить комментарий