Теста Audi Q5 мне пришлось добиваться более полутора лет. Когда я уже получил предложения от нескольких дилеров взять автомобиль у них, представительство неожиданно пошло на попятную. И вот он, уже не такой новый, но все же актуальный Q5, с 249-сильной рядной четверкой очередной генерации EA888, новым преселективным 7-ступенчатым роботом и полным приводом Quattro Ultra на основе электрогидравлической многодисковой муфты. Сделанный уже не в Ингольштадте, а на новой фабрике концерна в мексиканском городе с романтическим названием Сан-Хосе-Чьяпа. На это однозначно указывает 11-ый символ VIN-кода — двойка (хотя недобросовестные продавцы на АвтоРу регулярно пишут в объявлениях о продаже нового Q5 "Сделано в Германии", аппелируя к началу кода — WAU, что с 2016 года утратило актуальность).
Гигантская фабрика, инвестиции в которую превысили 1.3 миллиарда долларов США, расположена на высоте в 2400 метров над уровнем моря на площади в 460 гектаров. Годовой объем выпуска — 150 000 автомобилей, процент локализации — 65%. Количество созданных рабочих мест — около 5000, и это очень важно для региона, регулярно становящегося ареной битвы картелей Лос Сетас и Халиско (союзников картеля Синалоа, основанного легендарным Эль Чапо). Будем справедливы и выскажем респект Audi — чем больше простых людей перестанут участвовать в наркотрафике и займутся честным трудом по сборке премиальных кроссоверов, тем лучше. Но не будем отдаляться от темы нашего обзора.
Учитывая, что у меня хороший накат на старом Q5, в том числе на зимнем полигоне в Заполярье, сравнить новинку с прежней машиной было очень любопытно. Уверен, вы видели уже немало обзоров Q5, так что буду краток.
Внешний вид
Если разбирать внешность Audi Q5 с математической точки зрения, то ее можно признать близкой к идеалу. Тут и выверенная аэродинамика, и черные окантовочки некрашего пластика на арках, бамперах и порогах. Умеренное, но все же присутствие хрома, подтверждающее премиальность, вкупе с холодным светом матричной LED-оптики с омывателями высокого давления и массивным грилем от Audi Q7.
Автомобиль сохранил стопроцентную узнаваемость, включая целиком расположенные на задней двери фонари. Глядя на него с любой стороны, понимаешь, что это именно Q5. Давай дневник, Audi, пятерка с минусом. Минус за то, что лично мне дословное повторение написанного в учебнике кажется слишком скучным, как и внешность нового Q5.
Интерьер
Салон Q5 изменился по той же схеме, как и внешность. Вроде бы, все новое, но все это мы уже видели на Q7. Все до единого стилистические решения уже давно украдены корейцами и китайцами, включая дисплеи в крутилках климата, форму самого блока климата, массивный нефиксируемый селектор выбора передачи.
А еще тут очень скучно! Но не спешите записывать меня в хейтеры.
Главное, что отличает салон Audi Q5 от какого-нибудь каршерингового Genesis — это высокое качество, как отдельных материалов, так и механики движущихся элементов. Невзрачный цвет пластика и минимум глянца — не так круто выглядит на рекламных снимках, но в реальности прикасаться к каждой детали приятно, вдобавок, следов от пальцах на них не остается. Ненавязчивость высокого качества вместо кричащих понтов. Деревянные вставки затонированы, издалека их можно принять за пластик. И это гораздо лучше чем наоборот — яркий пластик под дерево…
Обзорность стала лучше — зеркала переехали на панели дверей, стойки тонкие. Побочный эффект — из-за этого и низкой панели создается ощущение, что сидишь в аквариуме. Сиденье настраивается с анатомической точностью, эргономика безупречна. Единственное, что я предпочел бы нормальный сенсорный дисплей вместо тачпада на тоннеле — его использование требует привычки.
Тестовая машина — в высокой комплектации, так что звук хорош. Картина с камеры заднего вида высокого качества, в том числе в темноте — она становится более размытой из-за шумоподавления, но видно все хорошо.
Есть встроенная точка доступа WiFi, и прекрасные карты — хоть на заваленном относительно вертикальной плоскости приборном щитке, так и на центральном дисплее, который мог бы быть и покрупнее дюймов этак на пять.
Тут есть и активный круиз, и автоторможение, и автохолд, и даже подогрев и охлаждение передних подстаканников. Встроенная беспроводная зарядка слабовата — нужно снимать с телефона чехол. В Kia Cerato, к примеру, таких проблем нет — “прожигает” пластик насквозь.
Система Drive Select получила один новый режим — это Lift/Offroad. Да-да, теперь на Q5 в качестве опции можно заказать полноценную пневмоподвеску, почти как у Q7.
Второй ряд и багажник
Места, по ощущениям, тут чуть меньше чем у конкурентов. На пассажирском ряду видны все ухищрения, на которые пошли в Audi чтобы увеличить конструктивно небольшой запас места — ведь колесная база выросла всего на 12 мм. Начнем с продольной регулировки. Тут и выштамповки в спинках передних сидений, и тонкие спинки задних, и даже переменная ширина подушки, позволяющая при необходимости впихнуть третьего пассажира, несмотря на высокий тоннель.
Сиденья подогреваются, есть зона климата, 2 зарядных гнезда USB и одна 12-вольтовая розетка. Комфорта добавлюят выдвижные шторки в дверях и индивидуальные светодиодные светильники (обязательная вещь в семейных поездках). Крепления Isofix размещены под съемными пластиковыми заглушками — пора бы уже переходить на утапливаемые вглубь при установке кресла.
Объем вместительного багажника — 550 литров (на 10 больше чем раньше), если сдвинуть задние кресла сиденья вперед — будет 610. Опциональный органайзер, позволяющий фиксировать предметы — великая штука. Под поликом — докатка и размещенный в ней усилитель аудиосистемы (2×160Вт). Подсветка отсека светодиодная, для удобства заднюю подвеску можно опустить или поднять при помощи клавиш.
Техника
Если кто-то будет говорить вам, что новый Q5 — это Tiguan на максималках, не верьте. Разница тут принципиальная — в используемой модульной платформе. У Tiguan это MQB (общая с Audi A3, Octavia, Golf и т.д.), а у Q5 — MLB Evo (Q7, Bentayga, Cayenne, Touareg). Силовой агрегат на Q5 располагается продольно, а не поперечно, соответственно, передняя подвеска — не McPherson, а двухрычажная, с трехэлементным подрамником и размещенным на рейке ЭУР.
Верхний поперечный рычаг взаимозаменяем с Q7, и опорные кронштейны амортизаторов конструктивно такие же, как у Q7, но изготовлены по другой технологии ступицы конструктивно аналогичны A4. Задняя подвеска — пятирычажная, как у A4 (8W). Кованые задние верхние рычаги (передний и поперечный) — опять же, от Q7. Ключевое отличие пневмоподвески от Q7 — отсутствие функции Boost (повышение давления). Дорожный просвет имеет пять ступеней регулировки — от занижения на 15 мм, до подъема на 45 мм, в зависимости от выбранного режима движения и скорости. Таким образом, клиренс составляет от 171 до 231 мм, по умолчанию — 186 мм.
Автомобиль стал на 34 мм длинее (4663 мм), на 4 мм выше (1659 мм) и на 5 мм уже (1893). Колесная база, как я уже писал чуть выше, выросла на 12 мм (2819 мм). Снаряженная масса автомобиля снизилась на 90 кг. Усилитель переднего бампера, капот и задняя дверь, равно как и литые чашки передних стоек — из алюминия, все остальное сталь. То есть, доля алюминия невысока, и это в принципе неплохо — согласно сервисным мануалям большинства производителей, рихтовка и правка алюминиевых деталей, а также мест соединения алюминия и стали строго настрого запрещена. Помимо 5656 сварных точек, тут используется лазерная пайка и сварка, сварка и пайка MAG, заклепки, винты Flowdrill (для фиксации чашек стоек), фальцевание и 61 метр клеевого соединения.
Двигатель с фирменным обозначением DAXB — из семейства EA888. Тут у нас 249 л.с. при 5000-6000 об/мин, 370 Нм при 1600-4500 об/мин. Экологический класс Евро 6+, как бы это двусмысленно не звучало в описании моторов Volkswagen.
С точки зрения платформы, агрегатов и трансмиссии, новая Q5 в кузове FY имеет много общего с А4 (8W) и A5 (F5). В частности, вместе с двухлитровыми моторами вместо постоянного полного привода с дифференциалом типа Torsen используется полный привод типа Quattro Ultra. Это система подключаемого полного привода с активным регулированием крутящего момента, подводимого к задней оси.
Многодисковая муфта полного привода пристыкована к преселективной 7-ступенчатой роботизированной КПП типа DL382-7A. У муфты собственный контур ATF, заправленный на весь срок службы. У коробки — два контура, необслуживаемый для MTF, и обслуживаемый согласно регламенту для ATF.
Муфта соединена с задней главной передачей посредством карданного вала, в ГП интегрирована еще одна муфта — кулачковая. Когда обе муфты разомкнуты (это возможно, например, при прямолинейном движении без активного разгона) кардан и детали ГП не вращаются, в результате чего достигается экономия топлива (до 0.3 на 100 км). Мозг системы — блок управления, соединенный по шине Flex Ray с другими управляющими блоками. Цикличность обработки данных — всего 10 мс. На подключение заднего привода требуется 200 мс, но инженеры подчеркивают, что система умеет работать на упреждение, прогнозируя ситуации за 500 мс до их наступления. Перераспределение момента происходит в различных режимах, например, даже для стабилизации автомобиля при разгоне, чтобы избжать эффект подруливаний.
В общем, система полного привода работает по хитрому алгоритму, ориентируясь на частоту вращения двигателя, ход педалей газа и тормоза, угол поворота рулевого колеса, скорость, поперечное и продольное ускорение, смоделированная нагрузка по осям, предполагаемый коэффициент сцепления и так далее. Например, электроника умеет учитывать стиль и манеру езды, чаще включая полный привод для активных водителей. Аналогично, в режиме Dynamic системы Drive Select полный привод включен на старте всегда, и подключается раньше во всех ситуациях. Аналогично происходит при езде с прицепом или при низких температурах воздуха.
На ходу
Как все это добро едет? Я неспроста углубился в описание техники и электроники. Q5 — это очень сложная конструкция, и роль водителя тут не на первых ролях. Все его действия словно оцифровываются, переводятся на понятный компьютеру двоичный код, который потом превращается в управляющие сигналы. Формально это выражается в довольно легком и пустоватом руле с насквозь синтетической обратной связью, но истина гораздо глубже. Автомобиль все делает сам, и делает это правильно. У него максимально эффективный разгон без уводов на заснеженной дороге. Он образцово заходит в поворот, заменяя действия водителя на правильные с точки зрения успешного выхода из поворота. Система стабилизации работает настолько мягко, что о серьезной своей ошибке узнаешь лишь по морганию лампочки.
Даже в динамическом режиме у Q5 не появляется спортивной злости. Ощущения от скорости и динамики (на минуточку, 6.3 до сотни) отсутствуют начисто. Действительно, даже на неровной дороге нет ни малейшего подруливания на разгоне. В предельных виражах компьютер… то есть, простите, Q5 сохраняет невозмутимость, максимум, что получается — максимально нейтральное ввинчивание в поворот, на всех стадиях процесса обеспечиваемое электроникой. При превышении скорости входа, вас ждет снос, а не занос. Крены невелики в любом режиме подвески, но спортивная жесткость отсутствует. ESP полностью тоже не отключается.
Другими словами, Q5 всегда едет очень точно, может ехать очень быстро и не менее точно, но только делать этого желания не вызывает. И это, несомненно, очень хорошо для многих автовладельцев, которым экстремальная езда и даром не нужна, и тем более, за свои деньги. Им нужна простота управления на любой скорости, безопасность и ездовой комфорт. И тут Q5 действительно очень хорош. Шумоизоляция на твердую четверку. Пневмоподвеска работает замечательно, разглаживая все неровности дорожного полотна. Выводят ее из себя лишь ямы с острыми краями, на которых не самые большие 19-дюймовые колеса гулко пинаются в подвеску. Для повседневной езды на любые расстояния — отличный автомобиль.
Стоит ли покупать Audi Q5 (FY)?
Итак, в случае с Q5 вы получаете очень технологичный и продуманный автомобиль-гаджет, в котором вам нужно управлять только системой инфотеймента — все остальное он сделает за вас. Его кредо — комфорт, и он всегда едет туда, хочет водитель. Что еще надо нормальному человеку? Цены на Q5 начинаются от 3 270 000 р, тестовая машина согласно конфигуратору уверенно переваливает за 4.8 миллиона.
Вариантов за эти деньги, мягко говоря, множество, в том числе более драйверские аппараты от других немецких брендов. Так что вопрос к вам, уважаемые читатели — взяли бы себе Q5, или что-то еще в этом ценовом диапазоне? Делитесь мнениями и идеями в комментариях!
Источник: