Взять бодрый моторчик от среднекубатурного спортбайка, слегка дефорсировать его в целях повышения дружелюбности и имплантировать в тело практичного родстера — рецепт известный, но, судя по наличию интереса к обеим версиям Yamaha FZ6, по-прежнему востребованный.
Yamaha FZ6 (2004–2009), 600 см³, 34-97,9 л.с., 187 кг
ИСТОРИЯ
Yamaha, наверное, могла выпускать FZS600 Fazer и подольше. Спрос на появившийся в 1998 году мотоцикл со слегка утихомиренной рядной «четвёркой» от спорт-туриста YZF600R Thundercat, нехитрой стальной рамой, простецкими подвесками и великолепными тормозами был стабилен вплоть до конца его производства в 2004 году. Если бы не эконормы «Евро-2», в которые карбюраторный мотор уже не укладывался. Поэтому на токийской выставке 2003 года продемонстрировали его смену, причём сразу в двух лицах: нейкед FZ6 (иное наименование — FZ6-N) и версия с полуобтекателем Fazer (FZ6-S).
2004 — Родстер на базе дефорсированной «четвёрки» от YZF-R6, пришедший на смену FZS600 Fazer, дебютировал сразу в двух версиях: нейкед FZ6 (иное наименование — FZ6-N) и вариант с полуобтекателем Fazer (FZ6-S). На фоне предшественника он выделялся литой алюминиевой рамой, впрыском топлива и фронтальными двухпоршневыми суппортами. Антиблокировочная система тормозов стала предлагаться в виде опции с 2006 года.
Сердцем на этот раз с родстером поделился суперспорт YZF-R6 образца 2003 года. И хотя ради тяги в «середине» его поголовье и уменьшили до 97,9 л.с., установив менее «горбатые» распредвалы и упрощённый впрыск, характер всё равно остался крутильным, требующим внимательно относится к оборотам и выбранной передаче. Зато стабильная управляемость, несмотря на увеличение угла наклона вилки с 24º до 25º, выноса с 88,6 мм до 97,5 мм и колёсной базы с 1415 мм до 1440 мм, пришлась многим по нраву. Что не удивительно, потому как рама на зависть основных конкурентов изготавливалась не из стальных труб, а из двух литых алюминиевых половинок, скреплённых в районе рулевой колонки болтами.
2007 — На кёльнской выставке Intermot осенью 2006 года представили модернизированный FZ6 spec2, более известный по аббревиатуре S2. Обновление, помимо карт впрыска, затронуло пластик, шасси и рабочее место, а потому отличить новое поколение проще всего по алюминиевому маятнику, выкрашенной в чёрный цвет раме, моноблочным четырёхпоршневым суппортам, текстурированному материалу седла, иным подножкам и приборной панели с аналоговым тахометром. ABS по-прежнему в списке опций, а с 2008 года появляется иммобилайзер. Удивительно, что «Фазер» образца 2004 года потом до конца 2008 года оставался в строю, правда, в «задушенном» до 76,4 сил виде. Плюс на рынках, где в правах актуальна категория А2, присутствовала также его 34-сильная версия.
Осенью 2006 года на кёльнской Intermot представили модернизированную парочку FZ6 spec2, более известную по дополнительному индексу S2. От предшественника её отличить можно, прежде всего, по выкрашенным в чёрный цвет раме и алюминиевому маятнику, моноблочным четырёхпоршневым суппортам и приборной панели с аналоговым тахометром в стиле FZ1. Приодетый Fazer — ещё и по слегка подправленному пластику. При этом «эф-зеды» предлагались как с ABS, так и без неё. Примечательно, что FZ6 2004 модельного года сразу не исчез, а до 2008 года производился параллельно с «эс-вторым» в качестве бюджетного варианта, правда, в «задушенном» до 76,4 сил виде. Плюс на рынках, где в правах актуальна категория А2, присутствовала также его 34-сильная версия. Сам же FZ6 spec2 продержался на конвейере до конца 2009 года, после чего его вытеснили оттуда XJ6, Diversion и FZ8.
ЗАЧЕМ
«Фазер» — это тот случай, когда мотоцикл готов поддержать практически любое настроение. Хочется огня? Не вопрос! Держите стрелку тахометра выше 8000 об/мин и под вой «четвёрки» ныряйте в виражи, перекладывайте FZ6 с боку на бок, агрессивно ускоряйтесь и вообще ведите себя из рук вон плохо. Хочется спокойствия? Хорошо. Мягко и шустро переключайтесь на «низах», поднимитесь на высшую передачу да катите себе в удовольствие. Жаль, среднего не дано: «шестисотка» столь вяла в среднем диапазоне, что попытка выехать на моменте приведёт лишь к надрывному мычанию со стороны мотора.
Тем не менее к нехватке тяги быстро приноравливаешься, да и у «эф-зед-шестого» достаточно других качеств, чтобы не обращать на это внимания. Тормоза (особенно у S2) обладают хорошим балансом между обратной связью и эффективностью. Конечно, можно подобрать колодки позлее, но тогда начинает просить о пощаде вилка, которая, несмотря на отсутствие регулировок, обычно вполне вменяемо справляется с активным замедлением и поворотами. Задняя подвеска настроена на мягкий лад, отчего при дополнительной нагрузке в виде пассажира и навьюченных баулов, случается, пробивает. Затянутый преднатяг пружины, конечно, спасает, но лишь отчасти.
Нейкед FZ6 и полуодетый Fazer, как ни странно это звучит, на ходу сильно отличаются друг от друга. Первый за счёт заниженного руля и эргономики с повышенной нагрузкой на руки кажется спортивнее, второй же со своей расслабленной посадкой и ветровым стеклом тяготеет больше к туризму. Видимо, поэтому центральная подставка была положена исключительно версии с полуобтекателем.
ВЫБОР
В целом, мотоцикл надёжен, как и подобает всей технике из Японии. Хотя проверить состояние отдельных агрегатов совсем не помешает. Например, подвески. Она проста и комфортна. Однако амортизационная жидкость в вилке требует замены каждые два года: проморгаешь момент — и получишь водно-масляную эмульсию. Моноамортизатор же редко доживает до 30 000 км, после чего путь один — в магазин за новым.
Для мотоциклов, выпущенных в 2005 году, проводилась отзывная кампания по датчику положения дросселей (TPS). Впрочем, с подобной проблемой может столкнуться любой владелец FZ6, о чём подскажут характерные симптомы: при переключениях передач двигатель начинает «захлёбываться», холостой ход «плавает», ощущаются труднообъяснимые пропуски зажигания и выстрелы в глушитель. Определить же работоспособность сенсора можно при помощи бортовой диагностики.
На приборной панели нажмите одновременно «Select» и «Reset», и включите зажигание, после чего через 10 секунд на экране появится надпись «dIAG» или «dI». Нажмите обе кнопки ещё раз — увидите «d01» или «d:01»: это и есть функция проверки TPS. Плавно поверните ручку газа: если там будут отображаться цифры от 15 (полностью закрытое положение) до 100 (открытое на всю), то датчик исправен.
До модернизации 2007 года приборы были полностью цифровыми, после — жидкокристалический экран соседствовал с аналоговым тахометром (эту панель позаимствовали у «литра» FZ1). Считывать данные стало удобнее, но оригинальность всё-таки пропала.
Бывает так, что на месте мотор работает отлично, а на ходу, особенно когда резко открываешься или поднимаешься в гору, вдруг спотыкается, будто в камеру сгорания перестаёт поступать бензин. Скорее всего, в этом повинен забившийся фильтр или перегнутый топливопровод, но случается, что причина кроется в скончавшемся топливном насосе или неисправном регуляторе давления.
Шум корзины сцепления пугать не должен — такова особенность ямаховских «рядников». Как и наличие вибраций, к слову. Но нормой считается только их присутствие на «верхах». Когда же мотор сотрясается в нижнем диапазоне оборотов (главным образом, под нагрузкой), значит, что-то с ним не так. Поиск неисправности стоит начать со свечей зажигания и высоковольтных проводов. Дело в том, что свечные колодцы расположены крайне неудачно: для простой, казалось бы, операции необходимо не только снимать бак и радиатор, но и проявлять недюжую гибкость рук. Отчего при обслуживании нередко либо недостаточно плотно надевают колпачок, либо повреждают сам кабель.
Рядной «четвёркой» объёмом 600 см³ с родстером поделился суперспорт YZF-R6 образца 2003 года. И хотя ради тяги в «середине» его поголовье и уменьшили до 97,9 л.с., установив менее «горбатые» распредвалы и упрощённый впрыск, характер всё равно остался крутильным, требующим внимательно относится к оборотам и выбранной передаче. Смена масла и масляного фильтра неудобств не вызовет. А вот проверка свечей зажигания потребует цирковой ловкости, отчего эту процедуру многие совмещают с проверкой клапанных зазоров и заменой охлаждающей жидкости и воздушного фильтра.
Кстати, многие владельцы «Фазеров» пытаются избавиться от вибраций на крейсерских скоростях путём подбора финальной пары и смещения постоянных оборотов вверх или вниз. Оптимальный вариант, чтобы не пришлось затем покупать ещё и новую цепь, — установить ведущую звезду на один зуб меньше, а ведомую — на один больше (стандарт — 16/46). Спидометр, правда, будет тогда завышать цифры ещё сильнее, но это лечится «спидо-хилером» (например, Healtech).
Отличить FZ6 spec2 (S2) образца 2007 года от более раннего можно, прежде всего, по алюминиевому маятнику и фронтальным четырёхпоршневым моноблокам. От владельцев, кстати, периодически слышны претензии к качеству чёрной краски на двигателе, раме и маятнике, которая со временем начинает шелушиться.
Главный враг электрики — старость. От коррозии, которая проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Аккумулятор спрятан под баком, а потому для упрощения подзарядки имеет смысл вывести пару хвостов от клемм наружу.
От падений, помимо внешних панелей, часто страдает задний подрамник. Проверить его геометрию несложно: нужно поставить мотоцикл на центральную подставку или подкат и взглянуть на него сзади. Загиб хвоста в сторону, если он имеется, обнаружится без труда. Если же глазомер подводит, то ещё одним доказательством пережитой аварии могут стать сместившиеся относительно болтов проушины крепления.
Выпуск под седлом — это, конечно, красиво. Однако под пластиковыми накладками нередко развивается коррозия, отчего глушители покрываются ржавыми пятнами.
Известны случаи, когда алюминиевая рама, не выдержав отечественных направлений, трескалась в районе рулевой колонки. О факте криминала должны подсказать следы сварки и покраски, а также сорванные шлицы болтов, которыми скрепляются две основные отливки рамы.
В соответствии с инструкцией, смазку подшипников рулевой колонки надлежит обновлять раз в 20 000 км, а маятника — раз в 50 000 км. Но чтобы они ходили долго, интервалы лучше всё же сократить.
ТЮНИНГ
Возраст мотоцикла сказывается на ассортименте различных опций: он не столь богат, как для свежих машин, но, в целом, достаточен. В различных каталогах (про фирменный речь не идёт) найдутся, к примеру, и Power Commander, и индикатор передачи, и регулируемые рычаги, и рулевые стойки разной высоты, и ветровые стёкла, ну и, само собой, кофры.
ГДЕ ИСКАТЬ
Место поиска особого значения не имеет. Хотя предложения частных лиц традиционно напоминают лотерею, где можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты. «Серые» импортёры обычно везут к нам FZ6 всех видов из Японии, США и Канады, где в ходу были полносильные машины, поэтому шансы нарваться на 34-лошадную версию весьма малы.
ЦЕНЫ
Найти живой Yamaha FZ6 сложно, но можно. И ориентироваться лучше на диапазон от 250 000 до 300 000 рублей. Увы, всё, что ниже, — это, скорее всего, хлам и некондиция. А за более высокую цену обычно предлагается незамысловатый XJ6 Diversion, который под именем FZ6R до 2017 года продавался на американском рынке.
АЛЬТЕРНАТИВА
Наверное, излишне говорить, что наиболее очевидный соперник — Honda CB600F Hornet, который при полном отсутствии спортивных амбиций и откровенной слабости рамы подкупает дружелюбностью и выдающейся надежностью. Оборотная сторона популярности — завышенная цена. Вполне закономерно, что многие начинают присматриваться к яркому Kawasaki Z750 или тяговитому Suzuki SV650, практически ни в чём не теряя. Единственный «неяпонец», встречающийся на отечественных просторах, — Triumph Speed Four с дефорсированной «четвёркой» от суперспорта TT600. Но он настолько редок, что впору вносить его в «Красную книгу».
Honda CB600F Hornet (1998-2013), 599 см³, 95 л.с., 202 кг
Kawasaki Z750 (2003-2007), 748 см³, 110 л.с., 195 кг
Suzuki SV650 (2003-2012), 645 см³, 73,4 л.с., 198 кг
Triumph Speed Four (2002-2006), 599 см³, 83,7 л.с., 204 кг
Источник: