Курсы зимнего вождения от Southern Alberta Solosport Club

Пока Омбре страдал от выбора сортов GM в Хьюстоне, мне взбрело в голову посмотреть, что вообще в округе происходит на автомобильную тему. Оказалось, что довольно регулярно проводятся курсы зимнего вождения в рамках южноальбертийского автоспортивного клуба при поддержке клуба владельцев БМВ. Правда, из трёх ближайших мероприятий два отменили по причине непогоды или недобора участников, но на эту субботу мы таки сумели записаться.

Компания подобралась разношёрстная: от Сильверадо конца 90-х до BMW M3 Competition pack 2017 года. Были и новёхонькие Субару 2018 и 2019 годов — Форестер и Кросстрек. Ну и между ними куча всякого: GMC Canyon, BMW 550i xDrive GT, BMW M235i, Toyota Sequoia и другие. Мы же приехали на Рэме: поразмыслив, что в Ауди не меняли ещё жидкость в переднем дифференциале, а курс предполагает многочисленные скольжения по снегу, решили, что лучше возьмём пикап.

Погода выдалась непростая: всю ночь шёл (и продолжал идти) снег, температура за бортом от -18 до -13, дороги занесены снегом и/или обледенели — в общем, пока ехали к месту сбора, насмотрелись на кучу валяющихся по кюветам машин.

Подписав пару бумажек, снимающих с инструкторов и организаторов всякую ответственность, мы приступили к полуторачасовому прослушиванию теории. Поскольку курс рассчитан на широкие массы, из уст лектора (финна по происхождению, кстати) звучало много уже известных постулатов: не пренебрегать зимней резиной зимой; смотреть не на машину строго перед носом, а на несколько корпусов машин вперёд; при маневрировании смотреть туда, куда собираешься ехать, а не на то, что хочешь объехать, и так далее. Нам дали интересную статистику, что по данным транспортного ведомства Канады, 89.3% всех аварий в стране происходит именно из-за ошибки водителя. Показывали фотографии, на которых, на первый взгляд, ничего интересного не происходило, а потом при приближении оказывалось, что какая-нибудь машина лежит в обочине вверх ногами, и предлагали высказать догадки, почему так получилось.

Интересно, что инструкторы настаивали на том, что зимой лучше иметь шипованную резину, чем нешипованную — необычно для здешних краёв, где шиповка в абсолютном меньшинстве. Причина — частое появление "чёрного льда" на дорогах (как пошутил один из инструкторов, "black ice matters"). Помимо перечисления очевидных мест, где он может лежать (мосты, дороги после резких перепадов температур), оказалось, что в тени деревьев на здешних горных дорогах он тоже встречается довольно часто.

Спрашивали, что мы думаем про полный привод. Все инструкторы в один голос сказали, что полный привод даёт преимущество только в разгоне (это понятно), никаких преимуществ при торможении (это тоже понятно), а в поворотах порою машины с полным приводом ведут себя даже хуже, чем монопривод, из-за большей массы (вот об этом я как-то не думала).

Поговорили и о важном правиле "if you spin, both feet in", то есть о торможении при неконтролируемом вращении (в случае с МКПП — ещё и с выжимом сцепления). Самое главное, что это может спасти от вылета на встречку.

Много ещё других тем было затронуто типа недостаточной, избыточной и нейтральной поворачиваемости, влиянии разных видов покрытия на управление и т.д. и т.п.

Кстати, хочу отметить, что из 13 "студентов" примерно половину составляли женщины, причём среди них были и недавно получившие права подростки, которых заботливые родители привели на курс повышения водительского мастерства.

После теории мы переместились на площадку для практики. Сразу оговорюсь, что площадка была практически полностью заметена снегом глубиной в 5-10 см. Несколько раз там застревали Секвойя и Каньон, а переднеприводный Ford Escape 2012 года с МКПП (!) вообще пропустил некоторые упражнения, потому что тупо не мог проехать. Удивительно, но из четырёх БМВ ни одна не застряла ни разу. В общем, из-за того, что снега было очень много, то и тормозить, и разгоняться, и поворачивать было непросто для обычных автовладельцев (а вот один из инструкторов на своём Golf R с "механикой" отрывался по полной программе, демонстрируя выполнение упражнений в почти постоянном дрифте).

Закопавшийся Canyon в режиме 4WD — водитель не отключил антибукс, который держал машину в плену.

Первым упражнением был обычный круг, на котором, помимо достижения максимально возможной скорости на пределе сцепления, предлагалось испытать машину в разных ситуациях: перебор со скоростью при повороте руля, слишком сильный поворот руля, недостаточный поворот руля, торможение в пол с одновременным поворотом руля, торможение при плужении передней осью по снегу, добавление газа при заносе — в общем, нужно было понять, как вообще машина себя ведёт, когда начинаешь суетиться и работать ногами и руками невпопад.

Гольф R расчищает снег на круге

На пикапе ощущения, конечно, совсем другие, чем в легковушке. Основная причина — это большая масса, которая вынуждает машину очень долго двигаться вперёд по инерции, если пытаешься работать только рулём. Именно на пикапе очевидно, что перекручивание руля не даёт вообще никакой пользы. Доворачивать машину — или, наоборот, стабилизировать на прямой — намного проще педалями, на них Додж откликается более охотно.

Далее был "лосиный" тест. Опять же, для меня стало откровением, что даже малюсенький кусочек асфальта в колее, который может послужить зацепом для шин, кардинально упрощает контроль машины. Поскольку Додж отказывался самостоятельно возвращаться в колею после объезда препятствия (большая масса, инерция — то, о чём я говорила выше), инструкторы посоветовали нам притормаживать перед тем, как возвращаешь руль в "ноль", и машина намного ловчее откликается на команды.

Очередь на лосиный тест.

Сильверадо победно возвращается с успешного объезда конусов

При упражнении для достижения максимально эффективного разгона и торможения оказалось, что с торможением не всё так просто. Точнее, совершенно ужасно! Дело в том, что у Доджа крайне агрессивная настройка АБС, не позволяющая вообще никакой блокировки колёс. В итоге, если по рыхлому снегу разогнаться до 40 км/ч и просто тупо нажать на педаль в пол, машина практически не замедляется. Это как в страшном сне, когда ты вроде и едешь медленно, а потом тормозишь что есть сил, но конусы границы воображаемой тормозной полосы неотвратимо надвигаются, надвигаются, пока ты не пролетаешь мимо них. Частое прерывистое нажатие на педаль, чтобы перехитрить АБС, сокращает путь ну максимум на метр-два. Но этого тоже недостаточно! У нашего Доджа был самый длинный тормозной путь с АБС, даже хуже, чем у более старого Сильверадо.

Warning: в роликах будет мой русский акцент в английском и масса слов-паразитов в русском. У меня и так-то произношение не идеальное, а на холоде и мозг, и рот замерзают так (пересаживаться и выходить из машины приходилось часто), что я с трудом говорю на любом языке=(

Ещё чуток подсократить путь получилось немного другой тактикой: сначала очень сильно, но тоже прерывисто несколько раз нажать на педаль, а потом уже тормозить в пол. Так Додж останавливался хотя бы до конусов.

Нооо… Омбре выдернул предохранители блока, и я машину не узнала: тормозной путь уменьшился в 2 раза! Мы даже начали разгоняться до 60 км/ч, и всё равно тормозной путь не увеличился до пугающей дистанции. Вот, что значит торможение путём нагребания снега перед собой))

Сталактиты на Додже=)

Помог и другой вариант: блокировка центрального дифференциала и торможение в пол с работающей АБС. Интересно, что она начинает срабатывать намного позже в таком режиме, и, таким образом, можно прогнозировать длину тормозного пути. Тут мы не поняли: то ли дело в иной программе работы АБС, то ли в том, что вращающиеся с одинаковой скоростью колёса помогают лучше контролировать машину.

Я, на самом деле, крепко задумалась над тем, что вместо имитирующих активную безопасность опций типа "предупреждение о столкновении" лучше бы сделали распознавание покрытия под колёсами, которое бы позволило АБС иметь более сложный алгоритм поведения. Я понимаю, что АБС сделали ради возможности маневрирования при торможении, но всё-таки это действительно очень неприятно даже на курсах вождения, когда на черепашьей скорости автомобиль не желает останавливаться вообще. И снова всплыла мысль, что надо сделать в Рэме переключатель ABS on/off…

Упражнение с попыткой сорвать машину в ритмичный занос на прямой у меня не получилось: Додж из-за постоянного полного привода может плужить мордой, но заставить его активно мести хвостом на небольших скоростях тяжело. Омбре был менее скуп на движения рулём, поэтому Рэм под его управлением пару раз изобразил подобие заноса, но категорически померк рядом с Сильверадо, который в заднеприводном режиме ехал только боком.

Просто фотка M3 Competition: нечасто их вижу=)

Финальным аккордом в однодневном курсе стало прохождение слалома. Ну, если честно, после трёх кругов мне надоело)) Даже когда инструктор сам сел за руль, он подтвердил моё высказывание, что по такой дороге ехать быстро на тяжёлом и высоком пикапе невозможно. Да, можно научиться меньше крутить рулём и больше действовать газом/тормозом (даже тормозить левой ногой), но быстрее поехать всё равно не получится — только точнее и ближе к конусам. Когда мы попросились за руль инструкторской Camry середины 90-х годов (купленной за 600 долларов), то поразились, насколько юркой и точной в управлении она показалась на слаломе. Кстати, в Тойоте я тут же закопалась в снегу при выезде со стоянки — забыла, что это не пикап))

В целом, считаю курс крайне полезным. Во-первых, после 7-летнего перерыва пора было освежить навыки. Во-вторых, управление большим пикапом с ножным тормозом умножает практически на ноль и без того скудное знание "приёмчиков", которые срабатывали для более лёгких машин. В-третьих, совершенно ясно понимаешь, насколько обманчива даже детская скорость в движении по рыхлому снегу. В общем… я думаю, что надо будет приехать ещё раз — но уже на другой машине:)

Источник: drive2.ru

Добавить комментарий