Toyota Corolla – это целый пласт в истории автомобилестроения, большая полка из бука в автомобильной библиотеке в разделе «Бюджетные автомобили». Это тот автомобиль, к которому действительно применимо слово «легендарный». И который его до сих пор не получил.
Мир увидел больше 45 млн экземпляров Corolla с 1966 года. Тихой сапой она продавалась и продавалась – ее брали за непритязательный дизайн, надежность, оснащенность и стоимость. И вот японцы презентовали новое поколение, которое не так давно приехало и в Казахстан, туда, где бренд Toyota давно и прочно обосновался в ТОПе продаж.
Матчасть я знала давно: новая модульная архитектура TNGA GA-C, многорычажка вместо балки, клиноременной вариатор Multidrive S и 1,6-литровый мотор, единственный для нашего рынка.
На кузове много хрома. С этим цветом вполне сочетается.
Однако сначала мое внимание было безоговорочно поглощено дизайном. Corolla стала… иной. Рубленые формы, выверенные пропорции, оскал широкой решетки радиатора антрацитового цвета – в ней есть что-то и от занудной Camry, и от «зажигалочки» CH-R. Хотя, если верить японцам, то они хотели добиться именно первого сходства – унификация с автомобилем классом выше работает на Corolla, а CH-R так до конца и не понят. Причем, не только на нашем рынке.
Новая Corolla не выглядит скромной: к стильному кузову, стоящему на 17-х колесах в топе, добавились и увеличенные габариты (хоть и невооруженным глазом их не заметить). Седан длиннее на 10 мм, шире – на 5 мм и ниже – на 30 мм. А вот колесная база осталась той же — 2700 мм. Благодаря новой платформе жесткость кузова увеличили на 60%, переработали подвеску и улучшили управление.
Подвеска и мотор
И это можно заметить, даже не читая технические данные автомобиля. Усомнившись в собственных ощущениях (так было и с CH-R), я выгнала седан на свой «спецтрек» в области. На этой дороге едва не убрался, войдя в резонанс и ужасную раскачку, Subaru Outback, показал себя с плохой стороны BMW X1 (его спас только спортивный режим)…
А еще мне очень понравился новый цвет — под разным освещением он играет тонами от голубого до серого
Асфальт, идущий волнами, провалы и «взлеты», ямы и внезапные колеи – обычная дорога между двумя трассами легко заменят тестовый трек с разнообразным покрытием.
Итак, Corolla. Удивила. Это было единственное слово, которое пришло тогда на ум. Послушная, стабильная, четко знающая, что от нее хочет водитель и дорога. Это точно Toyota? (правда, после СН-R и новой Camry, работа подвески которой похожа на Corolla, такой вопрос отпадает).
Асфальтовые волны седан отработал прекрасно, заставив меня набрать весьма большую для этой дороги скорость – выше 100 км/ч. Ни пробоев, ни открытия подвески до ограничителей – только комфортное, предсказуемое прохождение. Правда, Corolla жестковато отрабатывает стыки и ямы, но к этому причастна не только подвеска, но и мажорные 17-е колеса. К слову, передо мной некоторое время шла Camry-«тридцатка», и терпению и сноровке ее водителя можно было только позавидовать – она так «задорно» скакала по волнам, что несколько раз становилось страшно: вдруг не удержит?
Что же такого магического сделали инженеры с подвеской Toyota Corolla? Во-первых, слегка обновили McPherson спереди и убрали балку сзади, поставив многорычажку. Кроме того, новая архитектура, которую Corolla позаимствовала у CH-R, а тот, в свою очередь, у Pruis, дала возможность занизить на 10 мм центр тяжести автомобиля, что не могло не сказаться на улучшенной управляемости. Все это дало автомобилю возможность стабильно проходить виражи на высоких скоростях, почти убрать крены (и это при завышенном до 150 мм клиренсе для нашего рынка и иных амортизаторах и пружинах) и быстро и четко слушаться руля.
Он, кстати, стал жестче, делает 2,7 оборота от упора до упора и обзавелся встроенным динамическим демпфером для снижения вибраций от дороги, который исправно выполняет свою функцию. Руль оснащен электроусилителем, но его настроили столь натурально, что порой начинаешь думать, что ты – ошибся.
Теперь на Corolla можно ехать быстро и комфортно. Факт. Однако если перебрать со скоростью при вхождении в крутой поворот, выйти из него легко можно наружу, куда автомобиль будет настойчиво проситься. Все-таки это бюджетный седан, хоть с очень хорошей подвеской.
Тормоза здесь весьма адекватные, быстро срабатывающие и мягко останавливающие автомобиль без излишних вмешательств электроники.
Оптика в ТОПе — полностью LED (даже противотуманки – светодиодные). В версиях пониже – галоген.
Зато ехать по бетонной магистрали на нем – одно удовольствие в плане комфорта и работы подвески. Однако ложку дегтя добавляет в эту идиллию тандем "двигатель-вариатор". Единственный доступный для нашего рынка мотор – бензиновый атмосферник 1ZR-FE объемом 1,6 литра и мощностью 122 л.с. — откровенно звезд с неба не хватает. Ленивый на разгон, он просыпается лишь тысяч с трех на тахометре. Даже в спящем городском ритме его порой не хватает для эффективного (не путать с эффектным) старта. Однако в рабочем диапазоне мотор уверенно крутится и дает седану весом 1385 кг вполне прилично ускоряться.
Мотор оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i. Расход за время теста плавал от 8,2 л до 9,7 л на 100 км.
Работа вариатора Multidrive S с гидротрансформатором в городском ритме почти не ощущается. Активно «подвывать» он начинает на пару с мотором лишь на скоростях выше 100 км/ч. Нажмете кнопочку S – и спортивный режим будет задирать обороты чуть выше нормы, давая вам услышать работу двигателя в непривычно тихом салоне.
Кстати, о шуме. Новая платформа подразумевает практически полную изоляцию днища, что нивелировало многие ненужные шумы и вибрации. В салоне, конечно, не идеальная тишина – слышен и шум от колесных арок, и от резины по шершавому асфальту, и аэродинамические шумы от установленных дилером «ветровиков», и звук мотора на высоких оборотах (несмотря на тройную изоляцию отсека).
Но в целом при закрытых окнах в салоне можно вести светскую беседу или негромко слушать классическую музыку даже на высоких скоростях и на не очень хороших дорогах.
Интерьер и багажник
Удивительно, как захватили меня ездовые характеристики новой Corolla… Первые пару дней я почти не приглядывалась к салону. Нет, конечно, на ключевые моменты внимание я обратила сразу, причем, не все они мне понравились.
Рояльный лак в салоне – как привет из прошлого. Выглядит не так уж и пошло, но постоянно заляпывается и пылится.
Первым бросился в глаза… 8-дюймовый и словно инородный в ладно скроенном салоне монитор на центральной консоли. Он выглядит как насмешка над всеми дизайнерскими изысками в экстерьере (да простят меня его создатели и те, кому экран пришелся по душе). Может быть, если бы он не торчал так сильно или хотя бы был слегка развернут к водителю, впечатление было иным. Однако до окончания тест-драйва я так и не привыкла к его расположению.
Функций, впрочем, в нем не так много. На него выводится изображение с камеры заднего вида (качество картинки могло быть и лучше). Кстати, сама камера расположена на крышке багажника над номерным знаком и прикрыта хромированной «саблей». Этот момент позволил не выводить к ней дополнительный омыватель (что было отмечено многими журналистами) – даже в дождь она практически не пачкается. Проверено.
Вспомогательные линии не динамичные, это не минус, это — факт
Что еще дает нам мультимедиа? Возможность выбора подсветки дисплея (4 варианта, белый, серый, синий и красный), доступ к некоторым настройкам автомобиля, вроде системы контроля давления в шинах (все это – с не совсем современной графикой) и… практически все. Ни с Apple CarPlay, ни AndroidAuto систему не подружили, а жаль.
Слева от руля на одной панельке расположились кнопки всех доступных опций — подогрев руля, лобового стекла и датчик контроля давления в шинах
В салоне Corolla мне катастрофически не хватало места для той мелочёвки, которая всегда под рукой. Прятать все в подлокотник не хотелось, а отсеков – не нашлось. Спасли глубокие подстаканники, куда помимо кофе поместились ключи.
Стояночный тормоз на нашем рынке обычный, электронного не досталось
А мобильники перекочевали куда-то глубоко за рычаг КП – туда, где расположилась беспроводная индукционная зарядка для них (опция для топовых версий, в целом, не особо нужная). Правда, оба мои мобильника не оборудованы функцией такой зарядки, поэтому она у меня служила исключительно полочкой. И лучше бы в салоне поставили дополнительные USB-разъемы, чем эту опцию…
Приборная панель привлекает внимания больше, чем нужно. Она банально перегружена данными: аналоговыми шкалами и стрелками, движущимися в разные стороны, а также множеством иконок на центральном 7-дюймовом экране…
Голубой цвет, да еще и во нескольких тональностях, мне совсем не по душе. Но любители, определенно, найдутся
Где-то в другой реальности в центр можно выводить и навигацию, но не у нас. Зато на нем отображается визуальная картинка с передних парковочных датчиков – при весьма длинном свесе и точеном бампере с низко встроенными противотуманками это просто необходимо.
17-е колеса (225/45R17) впервые доступны на нашем рынке для Corolla. Также есть 16-е – для средних версий, и железные диски с колпаками R15 – для совсем пустых комплектаций.
Но в целом находится в салоне Corolla приятно. Удобная посадка, очень хорошая обзорность благодаря чуть заниженному торпедо, узким стойкам и переехавшим на двери боковым зеркалам.
Форма зеркал также изменилась — они обзавелись алмазными гранями, как и весь экстерьер
Из минусов – слегка размытая боковая поддержка сидений (или они рассчитаны на более крупных седоков) и слишком смещенный назад подлокотник без функции выдвижения. Кстати, регулировка сидений даже в топовой версии механическая, и только за поясничный подпор отвечает кнопочка.
Мультируль удобен, обшит мягкой кожей, оснащен подогревом и регулируется и по высоте, и по вылету. А вот с кнопками на нем явно переборщили, и, видимо, поэтому одни из наиболее часто используемых сделали мелкими – громкость и переключение треков. По ним сложно попадать даже женскими пальцами (приходилось тыкать ногтем), а что делать крупному мужчине?
Благо, всегда можно покрутить ручку громкости на том самом мониторе, о котором говорилось выше. Японцы молодцы – сделав сенсорный дисплей, они не повелись на модные уговоры и не лишили его кнопок-аналогов. Ими порой воспользоваться легче и быстрее, чем натыкать нужную вкладку при помощи сенсора.
Климат-контроль двухзонный, но это привилегия для топовых версий
На заднем диване ничего необычного. Места вполне достаточно, чтобы комфортно сесть даже троим. Отличная обзорность благодаря большим окнам. И у всех пассажиров есть подогрев сидений. Эта опция входит в так называемый «зимний пакет» вместе с обогревом руля, лобового стекла и так далее.
Что в багажнике? Там 470 литров полезного объема, но особо ими не впечатлить (к тому же, дополнительное место «съедают» массивные петли крышки). Под полом – полноразмерное запасное колесо и инструменты.
Пора подводить итоги. У Toyota получилось отличное 12-е поколение Corolla. В потоке ее можно спутать с более дорогой и престижной Camry, а на ходу она способна подарить даже немного удовольствия (о чем раньше не шло даже речи). Есть вопросы к салону, точнее, к его эргономике, но иногда мне кажется, что это уже – профессиональная деформация. И обычный покупатель будет рад и большому монитору, торчащему из консоли, и ненужной беспроводной зарядке, и даже несоразмерно огромным кнопкам подогрева передних сидений, которые еще и щелкают, как старые выключатели…
Теперь о прозаичном – о ценах. Toyota Corolla в базе в Казахстане стартует с 7 730 000 тг. (в России – с 1 173 000 руб.), за топовую комплектацию Prestige попросят 9 952 000 тг. (от 1 580 000 руб.). Между ними – еще три версии с примерно близкими ценами и опционалом.
Если оценить Toyota Corolla одним словом, то я скажу – годно. А что скажете вы?
Текст и фото: Елена Никитенко
Другие мои тест-драйвы автомобилей Toyota:
НеToyota от Toyota: тест-драйв настроенческого C-HR
Toyota Camry 70: автомобиль must have, или Дьявол — в деталях
Источник: